Een wonderlift of een total loss

De enorme scheepslift van Strépy-Thieu symboliseert de Waals-Vlaamse tegenstellingen in België. Het nut van het `achtste wereldwonder' is twijfelachtig.

,,Dankzij deze lift kunnen schepen uit Antwerpen straks doorvaren tot aan de Zwarte Zee'', zegt Eric Wiertz van de Belgische financieringsmaatschappij Sofico tevreden. Hij staat onderaan een donker loeder van 117 meter hoog, 81 meter breed en 130 meter lang, dat het lieflijk glooiende landschap van Belgisch Henegouwen ontsiert: de grootste scheepslift ter wereld, die gisteren werd geopend. De lift ligt in het Centrumkanaal dat de bekkens van de Maas en de Schelde, die op verschillende hoogte liggen, met elkaar verbindt. Of dit ,,achtste wereldwonder'' inderdaad zal helpen om het internationale containertransport al was het maar van Calais of Duinkerken naar het Duitse Ruhrgebied over water te stimuleren en over land terug te dringen, is de vraag. Veel deskundigen spreken liever over een waterhoofd.

In elk opzicht mag de opening van de lift van Strépy-Thieu (genoemd naar twee gehuchten die door het gevaarte werden verminkt) een wonder heten. Een wonder, bovendien, dat bij uitstek symbool staat voor de communautaire verhoudingen in België. Het project heeft ruim twintig jaar geduurd. De definitieve kostprijs, zo'n 650 miljoen euro, ligt vijf keer hoger dan geraamd.

Het plan dateert van 1978. Toen besloot de Belgische regering om een zeesluis bij Zeebrugge te bouwen. Volgens de heersende `wafelijzerpolitiek' moest voor elk project in Vlaanderen een project in Wallonië worden opgezet, en andersom. Kortom, om het Waalse fiat te krijgen voor een Vlaamse sluis moest de overheid Wallonië compenseren met een waterproject. In het Centrumkanaal tussen Maas en Schelde lagen vier kleine hydraulische liftjes, die schepen tot 300 ton in fasen omhoog of omlaag tilden. Die liftjes werden gebouwd rond de vorige eeuwwisseling, toen Wallonië met zijn staal- en steenkoolindustrie nog een welvarende regio was. Grote schepen konden er niet door. En als een van de liftjes stuk was, zat de hele boel vast. Ofwel, één grote lift voor schepen tot 1.350 ton zou welkom zijn. In 1987 moest de lift klaar zijn. Maar in dat jaar was het dubbele van de geraamde kosten al gemaakt, en was er nog niets te zien.

De lift werd een van de mikpunten van Vlaamse politici. Zij wilden meer autonomie, onder andere om niet meer te hoeven meebetalen aan dit soort Waals geblunder. ,,Dit is geen lift'', sprak een Vlaamse parlementariër, ,,dit is een sluis. Een geldsluis.'' In 1988 kregen de Vlamingen hun zin: de gewesten werden verantwoordelijk voor hun eigen openbare werken. Wallonië moest de vermaledijde lift verder zelf betalen.

Bijna werd het project toen begraven: het budget voor openbare werken zou zeker tien jaar lang voor de helft naar die lift gaan. Een studie van drie economen noemde het project ,,in alle realistische hypothesen volstrekt onrendabel''. De drie maakten brandhout van de prognoses over een ,,nieuwe economische as'' tussen Duinkerken en het Ruhrgebied: de haven van Antwerpen is er ook nog, schreven zij, dus de noodzaak voor een nieuwe Belgische doorgang ontging hun. Van de industriële bedrijvigheid van de Borinage was niets over, en het Centrumkanaal was allang geen drukke waterweg meer. Daarbij, áls containerschepen vanuit Frankrijk via Strépy naar Duitsland wilden, dan moest de Franse staat eerst kanalen uitdiepen en verbreden, en bruggen verhogen. [Vervolg STRÉPY-THIEU: pagina 15]

STRÉPY-THIEU

Het zweet van twee generaties in botenlift

[Vervolg van pagina 13] Toch ging het licht op groen. Waalse ministers spraken van een ,,morele plicht'', alleen al vanwege de onteigeningen en de verwachtingen die waren gewekt. De hele regio leed eronder, want voor nieuwe wegen of bruggen bleef weinig geld over. Erger nog: geen enkel bouwschema werd gehaald.

Toen er in 1987 eindelijk wat te vieren was de opening van een brug onder de lift eindigde het feest nog voor het begon: net voordat koning Boudewijn arriveerde, stortte de brug in.

In 1994 kreeg de Waalse regering eindelijk een meevaller: de Europese Investeringsbank besloot om een nieuw stukje Centrumkanaal te helpen financieren. De lift was bijna klaar, maar voor het bijbehorende nieuwe stukje kanaal had Wallonië geen geld meer.

Omdat zo'n subsidie een waterdicht budget vereist, kwam er een speciale financieringsmaatschappij om leningen af te sluiten bij banken. Deze maatschappij, Sofico, heeft de knip aardig op de beurs weten te houden. Ze heeft zelfs de aannemers in het gareel gekregen. Onder de aannemers was ook het Waalse Galère – een dochterbedrijf van het Nederlandse Hollandsche Beton Groep – dat de betonwerken verzorgde. Het enige wat nog misging was de test, in 2000, van de lift die toen klaar was. Of toch niet helemaal klaar, want de machines liepen onder water.

Nu is de grootste scheepslift ter wereld écht klaar voor gebruik. De tests gingen ditmaal goed. Maandag vaart het eerste schip de waterbak aan de onderkant van de lift in. Dan wordt het in zeven minuten in die bak naar boven gehesen, om daar, 73 meter hoger, gewoon weer door te varen op het kanaal. Aan de andere kant van de lift zit nog zo'n bak.

Een medewerker van de minister van Openbare Werken zegt: ,,Nu de lift er is, kun je in zestig uur van Rotterdam naar Luik varen, wat toch de tweede binnenhaven van Europa is. Je hebt zestig vrachtwagens nodig om de lading van een schip van 1.350 ton te vervoeren. Die gaan sneller ja, maar er krijgt er vaak wel één panne, zodat ze nooit tegelijk aankomen''.

Een Europees Commissaris die op bezoek was, zag wel ,,iets faraonisch'' in de nieuwe lift. Mooi gezegd, vindt een werkloze Waal die in een naburig dorpscafé een biertje drinkt: ,,Er zit zweet van bijna twee generaties in. Maar waarvoor? Ik moet nog zien dat er genoeg boten langskomen.''

Volgens het Waalse ministerie van Openbare Werken moet er in 2003 twee miljoen ton de lift passeren, en het jaar erna drie miljoen. Een cementbedrijf zou, in lijn met de advertentiecampagne van dit ministerie, de vrachtwagens willen laten staan om voortaan boten te gebruiken. Maar waar die raming verder op stoelt, blijft schimmig.

Velen houden hun hart vast, ook omdat de Fransen nog geen haast maken met de verbreding van een kanaal dat naar de Seine voert. Daarbij moet Wallonië torenhoge rentes over de leningen betalen het precieze bedrag wil niemand kwijt. Als je de ingenieurs zou vragen om het project nog eens over te doen, liet een Waalse ambtenaar zich laatst ontvallen, ,,vrees ik dat maar weinigen daarvoor voelen''.