Doodskisten op wielen

Al een halve eeuw is de taxibus het populairste vervoermiddel in Zuid-Afrika. En het gevaarlijkste. De taximaffia regeert de wegen met grof geweld. De regering is begonnen aan een moeizame schoon- maakoperatie. `Deze metamorfose is zo omvangrijk als het einde van apartheid.'

De chauffeur met de groene taxibus wil best over de giga-giga praten, maar niet hier. Op de standplaats voor het Chris Hani Baragwanath ziekenhuis in Soweto luisteren te veel oren. Zijn ogen flitsen naar de collega's die in de ochtendzon de tijd doden met sigaretten en een paar dobbelstenen. ,,Giga-giga'', herhaalt hij zacht, terwijl hij zijn arm als een slang over het stuur beweegt.

De laatste keer dat hij zich daaraan waagde heeft hij bijna met zijn leven moeten bekopen, vertelt de chauffeur als hij een stille plek heeft gevonden op de parkeerplaats. Toen was hij voor een paar extra centen van de aan hem toegekende route afgeweken om zigzaggend, giga-giga, door de straten wat passagiers op te pikken.

Leden van een concurrerend taxibedrijf snapten hem met een bus vol forenzen. Hún forenzen, riepen ze. Ze sleurden hem uit de taxi. Ze sloegen hem bont en blauw. Pas toen hij naakt naar huis liep, besefte hij dat hij geluk had gehad.

Daarom zwijgen chauffeurs in de Zuid-Afrikaanse taxiwereld liever. Soms wijzen ze op de littekens op hun gezicht die het verhaal vertellen van een bedrijfstak die jaarlijks honderden chauffeurs en passagiers het leven kost. Hier leeft de stilste het langst.

De belangen zijn groot. Elf miljoen Zuid-Afrikanen laten zich elke dag als sardienen in een blik proppen. Dat is 65 procent van het totaal aantal reizigers dat dagelijks op de weg zit. In roestige bussen die in Nederland alleen door loodgieters of schilders worden gebruikt, gaan in Zuid-Afrika zeker zestien passagiers. Met uitklapbare stoeltjes en een beetje ongemak past het al snel. In tegenstelling tot de `gele' taxi's die op de meter rijden, gaat het in de taxibussen niet om comfort of om veiligheid. Als het maar snel is en goedkoop.

Voor de Zuid-Afrikanen die zich geen auto kunnen veroorloven, is de taxibus het enige serieuze alternatief. De stadsbus rijdt te weinig, is te duur en komt niet op de modderpaden in de sloppenwijken. De trein is wel goedkoop, maar te gevaarlijk. In de oude wagons reizen alleen de allerarmsten die andere sloebers vaak hun laatste geld aftroggelen.

De minibus-taxi komt overal en ook vaak. Reisschema's bestaan niet: de bus vertrekt zodra die vol is. Aan de kant van weg hoeft een reiziger niet langer dan vijf minuten te wachten op een volgende taxi. Naar schatting 140.000 taxi's rijden kriskras door Zuid-Afrika, lange en korte afstanden. Een miljardenindustrie die volgens sommige taxibazen ná mijngigant Anglo American de grootste omzet draait in het hele land.

De taart moet worden verdeeld tussen meer dan 3.000 taxiverenigingen die werk bieden aan bijna een half miljoen mensen. De concurrentie is letterlijk moordend. Als hongerige wolven vechten de taxibedrijven om de routes. Afrekeningen in het circuit horen tot de dagelijkse realiteit.

Onlangs werden in een maand tijd drie bekende taxibazen in KwaZulu Natal en Kaapstad geëxecuteerd. Twee werden in hun eigen huis vermoord, de derde op kantoor.

Vaak worden de vetes ook in het openbaar uitgevochten. Als een taxi zich op een route waagt die door een rivaliserend bedrijf is geclaimd, gaan de huurlingen er op uit. Op bestelling openen professionele moordenaars het vuur op `verdachte' voertuigen, op de taxistandplaats of desnoods op de snelweg. Dan gaat niet alleen de chauffeur eraan, maar ook zijn passagiers lopen groot gevaar om het leven te komen.

De oorlog gaat tussen de taxibedrijven onderling, maar ook tussen de taxi's en de grote passagiersbussen die op dezelfde routes opereren. In april veroordeelde een rechtbank in Kaapstad drie taxibazen voor hun rol in de oorlog op het Kaapse schiereiland die tussen mei en augustus 2000 het leven kostte aan tientallen buschauffeurs en passagiers. De drie hadden huurmoordenaar Bandile Botya in de arm genomen, een voormalige soldaat van de de gewapende tak van het ANC, de Umkhonto we Sizwe. Met handgranaten en een machinegeweer blies Botya de oranje bussen van Golden Arrow letterlijk van de weg. Tussen 1999 en 2001 kwamen in verschillende taxioorlogen meer dan duizend Zuid-Afrikanen om het leven. De afgelopen vier jaar staan in de taxisector bekend als een periode van relatieve rust.

Zola Budd

De wortels van het geweld liggen diep in het apartheidstijdperk. Tot eind jaren vijftig is de niet-blanke bevolking aangewezen op overvolle gele bussen en treinen. Voor half zeven 's ochtends zuigen treinstellen zich vol met de passagiers die door de apartheidswetten zo ver mogelijk van het stadscentrum moeten wonen. De blanke baas krijgt zijn personeel op de gewenste tijden voor de deur afgeleverd. 's Avonds laat braken de treinen en bussen de werknemers weer uit in hun sloppenwijken.

Hun comfort is voor het blanke regime geen prioriteit. Klagen heeft geen zin. Staken een beetje. In 1957 loopt de sloppenwijk Alexandra in het oosten van Johannesburg drie maanden naar het werk. Om zich daarna toch weer als vee in de wagons te laten stouwen.

George Camp (72) en Patrick Straightfill (70) hebben tegen die tijd een beter idee. Ze noemen zich de grondleggers van de industrie die het Zuid-Afrikaanse landschap voorgoed heeft veranderd. ,,We waren pioniers'', zegt Camp die in 1949 zijn eerste auto kocht. Met grote gebaren beschrijft hij de schoonheid van de auto's van toen. De Plymouth met zijn ronde achterkant en de ruime Ford Vaillant, groot genoeg voor zes passagiers.

Camp en Straightfill storten zich met een klein groepje avonturiers in een prijzenslag met de bussen en treinen. Ze willen sneller zijn, goedkoper en vriendelijker voor de klant. Daarmee leggen ze niet alleen de kiem voor zwart entrepreneurschap, maar is ook de strijd tegen apartheid geopend. De grote Chevrolets smokkelen geregeld activisten van het Afrikaans Nationaal Congres de grens over, naar Botswana of Swaziland. Aan politiek valt in die tijd goed te verdienen.

Het apartheidsregime doet er alles aan om het zwarte avontuur te dwarsbomen. Het ministerie van Transport stelt bijna onmogelijke eisen voor een vergunning. De politie deelt bonnen uit bij de vleet. Maar de opmars van de `zwarte taxi' is niet meer te stuiten.

Zeker niet als in 1976 de eerste minibus op de markt komt: de Toyota Hiace. De Japanner is met zestien zitplaatsen een economisch wonder. De Chevrolets en de Fords met ruimte voor acht passagiers zijn in één klap niets meer waard. Dit is één keer rijden en twee keer zoveel verdienen. De bus krijgt dan ook een koosnaampje: de Zola Budd, genoemd naar de Zuid-Afrikaanse hardloopster Zola Budd-Pieterse. Ondanks de boycot van Zuid-Afrika verdedigde zij dankzij haar Britse paspoort 's lands eer op de Olympische Spelen van 1984, op blote voeten.

Met de introductie van de Zola Budd wordt een nieuwe cultuur geboren. Miljoenen Zuid-Afrikanen leven op reis volgens wetten en regels die nooit door iemand op schrift zijn gesteld, maar die door iedereen worden begrepen. Liever geen twee mannen naast de bestuurder bijvoorbeeld, dat ziet er te nichterig uit. En wie naast de chauffeur zit, moet het geld van de binnenkomende passagiers in ontvangst nemen. Het wisselgeld zit standaard in de asbak.

Een chauffeur kan sleutelen aan zijn concurrentiepositie door voor goede muziek te zorgen. Reusachtige bassboosters onder de banken lokken vooral de jeugd met harde Kwaito, Zuid-Afrikaanse rap. Moeders, oma's en opa's zijn er minder op gesteld, die zien liever dat de bus goed gepoetst is. Praten met de chauffeur is uit den boze, alleen als de bestemming in zicht komt, is het een kwestie van hard roepen. In de taxiwereld bestaan geen bushaltes. Gebouwen, winkels of reclameborden zijn eindbestemmingen.

Op straat telt alleen gebarentaal, voor iedere stad een eigen taal. Eén vinger recht de lucht in: dat is overal richting centrum van de stad. Drie vingers in Johannesburg en omstreken: Protea Glynn. Extension 2: twee vingers. Lanasia: platte hand, vier vingers. Orange farm: maak een hand als een sinaasappel. En de krottenwijken: laat de hand golven als een modderpad.

Bella kan de tekens dromen. Met haar grote tassen stevig tussen de benen geklemd, demonstreert ze de geheimtaal van de zwarte taxi. De huishoudster reist sinds 1992 met de taxibus, sinds de grote bussen de dagelijkse rit tussen Hammanskraal ten noorden van Pretoria en Johannesburg staakten. ,,Ik haat de taxi'', zegt ze, bitter over de ervaring van tien jaar opschuiven in een overvolle bus. Vorige week nog haalde ze haar jurk open aan een stoel die in elkaar klapte. Toen ze er een opmerking over maakte, gaf de chauffeur haar de wind van voren. ,,Ze schreeuwen, ze zijn lomp en ze zetten je zonder aarzelen uit de bus.''

Op een standplaats in Johannesburg ontdeed een groepje chauffeurs enkele maanden geleden een vrouwelijke passagier van al haar kleren. Ze had het gewaagd om met een minirokje de taxi in te stappen. Een belediging van de Afrikaanse cultuur, oordeelden de chauffeurs. Ze mocht naakt naar huis lopen. ,,Alsof ze zelf zo netjes zijn'', schampert Bella. Zeven jaar geleden eindigde ze bewusteloos in het ziekenhuis, nadat de taxichauffeur niet snel genoeg had geremd. Zes passagiers waren op slag dood. Met zijn zestienen op elkaar gepropt is de overlevingskans bij een ongeluk niet erg groot. Volgens de politie is meer dan de helft van de taxi's niet APK-gekeurd en rijden veel chauffeurs zonder rijbewijs.

Ratten

Met de komst van de minibus eind jaren zeventig verliest de Zuid-Afrikaanse taxi-industrie haar onschuld. Iedereen wil meedoen, zelfs als er niet voor iedereen voldoende passagiers zijn. Tegenwerking van het apartheidsregime haalt niets uit: de taximaffia bepaalt met hulp van corrupte ambtenaren zelf wie er een vergunning krijgt. Het overschot aan taxiverenigingen brengt oorlog op de weg. Twee ontwikkelingen gooien olie op het vuur dat sindsdien nooit meer is gedoofd: de explosie van politiek geweld en de deregulering van de industrie.

Tegen het einde van de jaren tachtig begint het apartheidssysteem te scheuren onder binnen- en buitenlandse druk. Het toenemend politiek geweld noopt de regering van P.W. Botha in 1986 de noodtoestand af te kondigen. Een jaar later trekt het ministerie van Transport de handen af van de taxi-industrie. Deregulering is het devies. Laat de ratten elkaar maar afmaken.

De Britse onderzoeker Jackie Dugard van het Gemenebest Secretariaat in Londen publiceerde twee jaar geleden haar proefschrift over de oorzaken van de taxioorlogen. Volgens haar zet de apartheidsregering eind jaren tachtig bewust de sluisdeuren open om de zwarte markt de destabiliseren. Vergunningen gaan over de toonbank ,,als confetti'' en als ,,valentijnskaartjes in februari''. Alles wat een startend taxiondernemer in die dagen nog nodig heeft, is ,,een bus en een geweer''.

De verdeel-en-heerspolitiek van Botha en later president De Klerk leidt in de taxiwereld tot een aaneenschakeling van bloedige moordpartijen. De geheime dienst hoeft slechts de leider van een van de rivaliserende partijen om het leven te brengen, om maandenlang wraakacties als dessert te krijgen.

,,Waar we nu mee bezig zijn, is het indammen van de schade die we toen hebben geleden'', zegt plaatsvervangend directeur George Steeneveldt van het provinciale ministerie van Transport. In de afgelopen zeventien jaar heeft hij het politiek gemotiveerde geweld van de jaren tachtig naadloos zien overgaan in puur crimineel geweld. Geweld blijkt in deze industrie de efficiëntste ordenende kracht om de prijzen hoog te houden en de concurrentie minimaal.

Nog elke ochtend gaan op de grote taxistandplaatsen mannetjes met klemborden langs de veelkleurige taxibusjes voor `lidmaatschapsgeld'. Iedere taxi-eigenaar betaalt aan het begin van elke dag een afgesproken bedrag aan het `moederbedrijf', waarin de keizers van de taxiwereld aan de touwtjes trekken. Het moederbedrijf voert namens honderden eigenaars onderhandelingen met concurrenten en de overheid. Het geld dat 's ochtends wordt betaald, houdt echter niet alleen de tent draaiend, maar is ook protectiegeld. Wie niet betaalt, wordt van de standplaats geschopt. Of geschoten.

,,Ik krijg dagelijks telefoontjes van wanhopige taxichauffeurs die uit hun syndicaat willen stappen, maar niet weten hoe'', zegt Steeneveldt op het ministerie van Transport. Wie lid wordt is een vriend, wie vertrekt is dus de vijand.

Sinds het Afrikaans Nationaal Congres aan de macht is, heeft de regering diverse pogingen ondernomen om de angel uit het conflict te halen. In 1998 vlogen honderden taxibazen naar Kaapstad om tot een vredesakkoord te komen. Dat was lachen bij de detectiepoortjes op het vliegveld, waar de politie kilo's wapens in bewaring moest nemen. Veel van de onderhandelaars zagen voor het eerst in hun leven de zee en een hotel van binnen. ,,De sfeer was fantastisch'', herinnert veteraan Patrick Staightfill zich.

Schroothoop

Maar de oorlogen gingen door. De regering ziet nu nog maar één oplossing: schrappen in het bestand. De minibussen van 1976 moeten van de weg. ,,De bejaarde bussen kunnen niet blijven rondrijden als doodskisten op wielen'', zei president Thabo Mbeki in 2000 bij de opening van het parlementaire jaar. Het alternatief komt aan het einde van dit jaar van de lopende band: een bus met 35 zitplaatsen.

Volgens nieuwe regelgeving zou binnen vier jaar het overgrote deel van het wagenpark naar de schroothoop moeten. Voor 2006 zal daarmee het aantal taxi's op de weg met 40 procent zijn teruggebracht. Een economische revolutie, zo voorspelt de regering, een metamorfose die net zo groot zou zijn als het einde van apartheid.

De taxi-industrie schreeuwt als altijd moord en brand. Veertigduizend banen staan op de tocht en dat zou onacceptabel zijn. Bovendien maken de taxibazen zich druk om hun machtspositie. Na een halve eeuw laat de industrie zich nog altijd niet graag de les lezen door de overheid. ,,Als we willen, leggen we morgen de hele economie plat'', zegt Abel Petersen van de South African Taxi Council (SATACO) dreigend. Als hij over de regering spreekt, lijkt het alsof hij een vlieg van zich af wil slaan. Pretoria is in zijn ogen als een zeurend kind dat maar niet begrijpt dat vader het in huis voor het zeggen heeft. De macht op de wegen hoort in handen van de taxigiganten. De regering is er alleen om ja en amen te zeggen.

In de strijd om de macht op de wegen accepteert de taxibranche de oude ANC-kameraden als gesprekspartner meer dan de blanke regering. De sector heeft zich inmiddels schoorvoetend neergelegd bij de aangekondigde opschoning van het wagenpark. Daarmee is de autonomie van decennia gebroken.

Tijdens de komende VN-top voor duurzame ontwikkeling in Johannesburg, die zondag begint, zal een groot deel van de passagiers in de beruchte minibussen worden vervoerd. De taxi's zijn immers niet alleen het symbool van de Zuid-Afrikaanse onderwereld, maar ook van geslaagd zwart kapitalisme.