Crisis luchtvaart treft alleen VS

Terwijl de VS worstelen met de zwaarste crisis in de luchtvaart, gaat het grote Europese maatschappijen als KLM en Lufthansa na 11 september weer relatief voor de wind. Een opmerkelijke paradox.

Surseance van betaling voor US Airways, massaontslag voor 7.000 mensen bij American en een dreigend faillissement voor Amerika's tweede luchtvaartmaatschappij United Airlines hebben de Amerikaanse burgerluchtvaart deze week nog eens hard met de neus op de feiten gedrukt: de Verenigde Staten worden geconfronteerd met de zwaarste luchtvaartcrisis in hun bestaan. De ontwikkelingen in de VS staan in schril contrast met die in Europa waar de naweeën van de aanslagen op 11 september alweer grotendeels zijn verwerkt en de grote luchtvaartmaatschappijen voor 2002 voor het merendeel alweer aan zwarte cijfers denken. Maar de luchtvaart in de VS verkeert in paniek nu duidelijk wordt dat een herhaling na de Golfoorlog, toen de brokken van een ongekende terugval in de luchtvaart in de VS binnen een jaar waren gerepareerd, dit keer een illusie is.

Verloren de vijf grote Amerikaanse maatschappijen – American, United, Delta, Northwest en Continental in 2001 in totaal al 7 miljard dollar, voor dit jaar wordt het verlies door zakenbank JP Morgan becijferd op 4,7 miljard. ,,Dat zijn cijfers die niemand kan verzinnen, die zijn echt'', sprak bestuursvoorzitter Don Carty van American Airlines vol galgenhumor, verwijzend naar de recente boekhoudschandalen bij Amerikaanse bedrijven.

Niettemin blijft het opmerkelijk dat er zo'n kloof gaapt tussen het `luchtvaartleed' in de VS en de sector in Europa, waar sinds dit voorjaar weer optimistisch over de winstkansen wordt gedacht. Hoewel dit in Europa alleen maar kon worden bereikt door het schrappen van banen, verminderde vliegcapaciteit, rigide bezuinigingen en fors omzetverlies.

,,Maar de Amerikaanse luchtvaartmarkt zit heel anders in elkaar dan in Europa'', zegt analist R. Brakenhoff van Dexia Bank. ,,De grote Amerikaanse maatschappijen hebben hun markt voor passagiers zien instorten met 20, soms 30 procent. Dat kan niemand opvangen. Ook in Europa niet. Maar ter vergelijking: Air France zit op min 4 procent, KLM op min 6 procent. Hier is wel heel adequaat gereageerd door tijdig capaciteit terug te nemen.''

Een ander essentieel verschil tussen Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen is dat met name KLM, British Airways, Air France en Lufthansa grootscheeps inzetten op vrachtvervoer, die soms bijna de helft van de omzet uitmaakt. In de VS is dat een onbekend fenomeen. Door de vrachtprijzen te verhogen en minder toestellen in te zetten, die daardoor voller zaten, profiteerden Europese maatschappijen voluit van de opleving die zich begin dit jaar in de luchtvaart voordeed. Zelfs het armlastige Spaanse Iberia denkt weer aan winstcijfers. Vooral in de business class leverde die opleving British Airways, dat in het tweede kwartaal ondanks een omzetdaling van 11 procent 40 miljoen pond winst maakte, veel geld op. Terwijl in de VS na de Golfoorlog de trend is ingezet, waarbij de reiziger het als een soort sport beschouwt om te proberen voor zijn ticket zo weinig mogelijk te betalen. Een luchtvaartanalist: ,,Als je voor de Golfoorlog 1.800 dollar voor een ticket betaalde en nu 200, is de geest uit de fles''.

Een ander verschil tussen de VS en Europa is dat surseance van betaling, in de VS heet dat chapter eleven, in de VS veel betere mogelijkheden biedt op een doorstart dan surseance bij een Europees bedrijf. Bij `chapter eleven' hoeft een bedrijf onder meer niet meer af te schrijven op zijn bezittingen.

,,Continental kwam in 1993 beter uit chapter eleven dan het erin ging'', zegt Brakenhoff. ,,Je kunt ook beter doorvliegen, dan heb je als bedrijf tenminste nog inkomsten. Anders staan de vliegtuigen in de woestijn geparkeerd. Dat beseffen schuldeisers in de VS ook.''