Geen files in het kantoor

Zonder liften geen hoogbouw. Slimme computerprogramma's en nieuwe aandrijvingen maken liften sneller en efficiënter.

Een nieuw liftrecord komt eraan. Als volgend jaar het Taipei Financial Center gereed komt, stijgt de expreslift met 60 km per uur. Bij de helft van die snelheid beginnen je oren al te kraken.

Met het toenemen van de bouwhoogte, worden liften sneller, compacter en slimmer. In een gebouw van meer dan 100 meter hoog gaat 10 à 20 procent van het oppervlak verloren aan liften. Het loont dus om liften efficiënter te maken.

Het spitsuur is allesbepalend voor de liftcapaciteit. Als 's ochtends iedereen tegelijk aankomt, mogen de wachttijden niet te hoog oplopen. Vuistregel is dat kantoren zich in 30 à 40 minuten moeten kunnen vullen. Het precieze aantal hangt af van flexibele werktijden, de nabijheid van een treinstation, en andere details. Bij hoogbouw worden computersimulaties uitgevoerd om het aantal liften uit te rekenen.

In woontorens is het komen en gaan beter gespreid. Die kunnen dus toe met minder liften. Elke vijf minuten moet 5 tot 7 procent van de bewoners het gebouw kunnen verlaten.

Om de reistijd te beperken worden bij hoge gebouwen de liften gesplitst in verschillende groepen. In de 135 meter hoge Rembrandttoren (35 verdiepingen) in Amsterdam gaan negen liften omhoog, waarvan vier naar de lagere verdiepingen, vier naar de hogere, en één is gereserveerd voor de brandweer. Die splitsing loont vanaf ongeveer 25 verdiepingen. Boven 45 etages worden zelfs drie groepen toegepast. Vooral op de hogere verdiepingen bespaar je zo ruimte.

In het voormalige WTC in New York waren zelfs verschillende liftschachten boven elkaar. Wie van de 20ste naar de 80ste verdieping wilde, moest onderweg overstappen in skylobby's.

Maar het kan nog efficiënter. In dichtbevolkte gebouwen bewegen dubbeldekker liften, die op twee etages tegelijk kunnen stoppen. Dat is vooral handig in de spits, als de lift toch al een stoptrein is. In Nederland werken er te weinig mensen per etage om dit soort liften nuttig te maken.

Liftenmakers gaan in hun gedachten nog een stap verder. Het summum van plaatsbesparing zijn liften die onafhankelijk van elkaar in dezelfde liftschacht bewegen. De lift moet dan wel een eigen motor aan boord hebben, want optrekken aan kabels met tegenwichten kan dan niet meer.

Met zo'n lift zouden twee liftschachten voldoende zijn voor een hoog gebouw, één voor omhoog, en één omlaag. Bovenaan en onderin beweegt de lift dan een stukje horizontaal. En als de lift toch horizontaal rijdt, kun je hem desgewenst meteen laten doorrijden naar de parkeergarage, die een paar honderd meter verderop ligt.

Een eerste stap is de lineaire motor die liftbedrijf Otis ontwikkelde. Dezelfde techniek wordt gebruikt voor het aandrijven van zweeftreinen en het afschieten van wagentjes in een achtbaan. De rails zijn daarbij een onderdeel van de motor. Het is als het ware de uitgeklapte buitenmantel van een elektromotor. Dat kan ook in een liftschacht, met verticale rails.

In Japan zijn al vele honderden van deze liften in gebruik. Ze hebben nog wel een kabel. De motor zit namelijk in het contragewicht. Op die manier wordt flink ruimte bespaard, een belangrijke factor in de Japanse bouw. De speciale rail is echter kostbaar.

Via hetzelfde principe kan een motor in de liftkooi worden ingebouwd. De kabel wordt dan overbodig, maar niemand durft hem nog weg te laten.

Liftinnovaties gaan traag, omdat de huidige lifttechniek zo uitgerijpt en betrouwbaar is. Als de kabel breekt, is er altijd nog een reservekabel, en vaak zijn er vier. Faalt ook dat, dan zitten er remmen aan de kooi. Dat alles – en een strenge liftkeuring – maakt dat fatale ongelukken met liften uitsluitend nog voorkomen tijdens bouw en onderhoud. Een nieuwe lifttechniek moet zich op dit punt nog bewijzen. Dat maakt liftenbouwers en gebouwbeheerders voorzichtig met experimenten.

Na de aanslagen op het WTC is de aandacht nog verder verschoven naar veiligheid. Nieuwe liftconcepten zijn voorlopig van de baan. Liftenbouwers discussiëren in plaats daarvan over het inzetten van liften bij het ontruimen van gebouwen. Personenliften kunnen enkele uren brandvertragend worden gemaakt, net als nu de speciale brandweerliften. Gesleep met rolstoelen over brandtrappen, zoals bij de ontruiming van het WTC, behoort dan tot het verleden.

Verder kan de liftbesturing worden verbeterd. Slimme liftcomputers slaan bijvoorbeeld soms een verdieping over, ook al weten ze dat daar iemand staat te wachten. Als vijf seconden later een bijna lege lift langskomt, is dat een betere keus.

Controversieel is het systeem, waarbij de passagiers beneden in de hal al moeten aangeven naar welke verdieping ze willen. De computer verdeelt de passagiers met die gegevens over verschillende liften. Voor de groep als totaal is de reistijd dan minimaal, maar een enkel individu moet soms wat langer wachten. Dat laatste stelt de solidariteit met collega's op de proef. Dat is precies de controverse. Optimaliseer je het liftprogramma op het individu of op de groep?