Altijd vast

De mobiliteitscyclus is moeilijk te doorbreken. Betere doorstroming leidt ertoe dat mensen verder van hun werk gaan wonen. Een nieuwe weg loopt binnen een paar jaar vol. `Bij elke toerit komt er weer verkeer bij.'

Zomaar een filerijder. Zonder oponthoud doet Liesbeth van der Heijden er 65 minuten over om van haar huis, in het centrum van Nijmegen, naar haar werk in Eindhoven te komen. Maar in de spits loopt de reistijd al gauw op tot anderhalf uur. Soms zelfs tot twee uur. Daarom staat ze meestal vroeg op, omstreeks half zeven stapt ze in haar auto. ``Dan ben ik de ellende voor'', zegt Van der Heijden. Als alles goed gaat zit ze tegen half acht op haar werkplek bij een ICT-bedrijf. Maar vroeg opstaan lukt niet altijd. ``Ik heb op mijn werk regelmatig 's avonds vergaderingen. Dan ben ik laat thuis en kom ik de volgende ochtend in een superspits terecht.''

Als het aan het gedoodverfde nieuwe kabinet ligt zijn de problemen van Van der Heijden slechts tijdelijk. VVD, CDA en LPF hebben namelijk aangekondigd dat ze meer asfalt willen aanleggen om het fileprobleem aan te pakken. Maar volgens Van der Heijden biedt extra asfalt geen oplossing. ``Dat heb ik de afgelopen weken met eigen ogen gezien'', zegt ze. Nu rijdt ze over de A50 via Oss naar Den Bosch, en van daar over de A2 via Vught en Boxtel naar Eindhoven. Tot voor kort stond het spitsverkeer onder andere tussen Den Bosch en Vught vast. ``De afgelopen maanden hebben ze de weg daar aan allebei de kanten verbreed. Dat stuk loopt goed door. Maar nu staat het verkeer tijdens de spits bij Boxtel muurvast. Qua tijd schiet ik er niks mee op.''

Prof.dr. Henk van Zuylen, hoogleraar verkeers- en vervoersmanagement aan de Technische Universiteit Delft, gelooft niet in extra asfalt. Tenminste, niet als het alleen maar bij de knelpunten wordt aangelegd. De maatschappij speelt daar automatisch op in, waardoor de problemen slechts tijdelijk worden opgelost. Dat is inmiddels wel gebleken, zegt Van Zuylen. ``Toen de Ringweg rond Amsterdam klaarkwam was de wijde omgeving ineens een stuk makkelijker bereikbaar. Maar de nieuwe, snelle weg trok veel verkeer aan. Binnen een aantal jaren begon het vast te lopen.'' Op het stuk tussen Hemhavens (afrit S101) en de Coentunnel stond vorig jaar 279 keer een file, met een totale duur van 515 uur. Goed voor een vierde plaats in de file top 50.

Ook drs. Jaap van Toorenburg, directeur van onderzoeksbureau Transpute in Gouda, zegt dat extra asfalt slechts tijdelijk helpt. In 1993 bracht hij, samen met geografen van de Universiteit Utrecht, in kaart hoe de bereikbaarheid zich in Nederland tussen 1950 en 1990 heeft ontwikkeld. In hun rapport schrijven ze: `Betere verbindingen worden door de samenleving benut.' Logisch, zegt Van Toorenbrug. ``Maar toch waren we verbaasd, door de snelle en ingrijpende gevolgen van nieuwe verbindingen. De maatschappij herschikt zich snel.'' Mensen besluiten te verhuizen, verder van hun werk vandaan. Door de nieuwe weg is het toch makkelijker bereikbaar. Ook bedrijven gaan zich opnieuw vestigen. Bij voorkeur in de buurt van de nieuwe weg. Dat zorgt ook voor meer verkeer. En mensen die vroeg van huis vertrokken om de file voor te zijn, rijden nu weer later thuis weg. Ze denken, ach, er is nu een extra weg. Als iedereen dat doet stroomt het verkeer rond spitstijd massaal toe. Door al die ontwikkelingen blijkt een nieuwe weg binnen 10 tot 15 jaar volgelopen.

twee eeuwen

Opvallend in dat opzicht, zegt verkeersdeskundige Van Zuylen, is het feit dat de gemiddelde reistijd al twee eeuwen hetzelfde is. Hij haalt onderzoek aan van de Oostenrijker Arnulf Grübler, die het verschijnsel vijf jaar geleden beschreef. ``Mensen reizen wel met grotere snelheid en over grotere afstanden, maar de tijd die ze er gemiddeld per dag aan willen besteden is de laatste tweehonder jaar ongeveer gelijk gebleven'', zegt Van Zuylen. Volgens Grübler schommelt dat `gemiddelde reisbudget' tussen 50 minuten en een uur per dag en dat is nog altijd zo.

In 1985 legde de Nederlander (12 jaar en ouder) gemiddeld 30 kilometer per dag af. Vorig jaar was dat 35 kilometer, zo blijkt uit cijfers van het CBS. In 1985 woonde de Nederlander gemiddeld 13 kilometer van zijn werk. Vorig jaar was dat 17 kilometer. Het totaal aantal door automobilisten afgelegde kilometers steeg in die tijd met 33 procent, naar 142 miljard kilometer per jaar. Dat is 75 procent van de totale afstand die de Nederlander vorig jaar, op welke manier dan ook, reisde.

Een deel van de stijging is toe te schrijven aan de bevolkingsgroei. En aan de autoprijs die, verrekend naar het inkomen, is gedaald. Mensen stappen makkelijk in de auto. En ook de aanleg van nieuwe wegen leidt tot een grotere mobiliteit. Hoeveel, daarover verschillen de meningen. De Britse onderzoeker Robert Noland berekende drie jaar geleden dat een kwart van de stijging in mobiliteit is terug te voeren op extra aangelegde wegen. Bij eerder onderzoek varieerde dat aandeel van 10 tot 45 procent.

In 1950 reden er 130.000 auto's rond, Nederland telde 10 miljoen inwoners. Nu rijden er 6,5 miljoen auto's en zijn er ruim 16 miljoen inwoners. De veranderingen gaan hand in hand met demografische en economische ontwikkelingen. Van 1950 tot 1965 trokken mensen van het platteland naar de stad. Daar was het werk te vinden. Ze gingen er lopend, fietsend of op de motor naartoe zo verwerkte de weg tussen Utrecht en De Bilt in december 1956 gemiddeld 19.424 motorrijtuigen per etmaal. Na 1970 ging het weer in tegenovergestelde richting, mensen trokken uit de stad weg. Maar het werk ging niet mee. Dus moesten ze gaan reizen. Dat was geen probleem, want door de snel stijgende welvaart was de auto betaalbaar geworden. Het wegennet breidde zich navenant uit. Tot de jaren zeventig. ``Vanaf dat moment is het scheef gaan groeien'', zegt Van Zuylen. ``De mobiliteit groeide sneller dan de capaciteit.'' De oorzaak? Het Utrechtse landgoed Amelisweerd. Verkeersdeskundige Van Toorenburg kan het zich nog goed herinneren. ``Men wilde de A27 bij Amelisweerd doortrekken. Maar dat stuitte op enorme weerstand van de milieubeweging. Er waren demonstraties. De politie heeft de demonstranten weggesleept en op de achtergrond werden de bomen al omgezaagd. Het land was in rep en roer.'' Sindsdien is er de Tracéwet, die voorschrijft dat voor elk wegenplan een milieu-effect-rapportage moet worden opgesteld. En er is een inspraakprocedure. Dat heeft de uitbreiding van het hoofdwegennet getekend, meent Van Toorenburg. ``Het duurt nu 10 tot 15 jaar voordat een plan uitgevoerd is. Als het al uitgevoerd wordt. Veel strandt in de procedure.'' Het heeft volgens hem ook tot rare situaties geleid. Zo is op de A9 tussen Beverwijk en Velserbroek de Wijkertunnel al wel aangelegd, maar even verderop bij Haarlem is de autoweg nog steeds niet verbreed. Hetzelfde tussen Delft en Schiedam. Daar moet de A4 komen. Het eerste stuk ligt er al, maar vlak voor Schiedam houdt de weg op. Volgens Van Toorenburg is de Tracéwet dodelijk voor een efficiënt verkeerssysteem. ``Zelfs eenvoudige verbeteringen moeten de volledige procedure doorlopen.''

Verkeersdeskundige ir. Bart Egeter, van het TNO-instituut voor transport en ruimtelijke ordening (TNO-INRO) is het met Van Toorenburg eens. De Tracéwet zorgt voor vertraging. Daarom stelt die uitspraak van VVD, CDA en LPF ook zo weinig voor. Meer asfalt aanleggen? ``Dat kunnen ze makkelijk zeggen'', aldus Egeter. ``Hoe lang zit een coalitie? Vier jaar, misschien acht. Het duurt twee tot drie keer zo lang om een wegenplan erdoor te krijgen. Met zo'n uitspraak zullen de politici hun vingers dus niet branden.''

Volgens Egeter neemt de mobiliteit ook toe doordat er meer tweeverdieners komen. En de intrede van de parttime-baan heeft eveneens zijn effect waar er eerst eentje reisde, zijn er nu twee onderweg. ``En door de hoge huizenprijzen stijgt de mobiliteit ook'', zegt hij. ``Mensen verhuizen minder makkelijk, ook al krijgen ze een nieuwe baan verder weg.''

De congestie op het hoofdwegennet is tussen 1995 en 2000 met 40 procent toegenomen. De files nemen niet zozeer toe in lengte, maar vooral in duur. Op de A2 bij afslag Everdingen beginnen de problemen tegenwoordig al om zes uur 's ochtends. En pas tegen tien uur lost de file zich op. Even verderop bij knooppunt Everdingen, waar de A2 en de A27 elkaar kruisen, is het bijna net zo erg. Niet voor niets staan deze twee punten al jaren bovenaan in de file top 50.

Veruit de meeste files vinden in de ochtend- en avondspits plaats, in de Randstad. Ze doen zich meestal voor bij toe- en afritten. September, oktober en november zijn de zwaarst getroffen maanden. In juli en augustus halveert het aantal files. Egeter zegt dat steeds meer files beginnen over te lopen. Als de file op de A2 bij afslag Vianen maar lang genoeg is, komt ie vanzelf op de A27 terecht en gaat daar het verkeer stremmen. Bij Voorburg loopt een file op de A4 regelmatig over op de A12. ``Op weg van Rotterdam naar Vlaardingen kun je in een file voor de richting Delft terecht komen, waar je dus eigenlijk niks mee te maken hebt'', zegt hij.

Het aanleggen van spitsstroken, zoals nu gebeurt, helpt volgens Egeter wel even. ``Het is vooral beleidsmatig handig, want je hoeft de tracéprocedure niet door'', zegt hij. ``Je legt immers geen extra asfalt, maar benut de aanwezige infrastructuur beter.'' Maar volgens hem spelen automobilisten ook op die aanpassing weer in, en is het effect ervan over een aantal jaren verdwenen. Het belast het hoofdwegennet alleen maar meer. En daar moeten we volgens hem vanaf. De overheid zou juist het onderliggende net (provinciale en stadswegen) moeten verbeteren. ``In Nederland wil iedereen over de autosnelweg. Terwijl de meeste mensen in de file niet meer dan 20 kilometer hoeven reizen. Die kunnen toch ook wel over de provinciale wegen rijden. Het hoofdwegennet wordt zo intensief gebruikt dat het aan zijn eigen succes ten onder dreigt te gaan.''

Egeter is voor een systeem zoals de Fransen hebben: een duidelijke scheiding van het hoofdwegennet en het onderliggende net. ``De hoofdwegen zijn voor het lange-afstandsverkeer, het onderliggende net voor de kortere afstanden.'' Op de computer ontwikkelt hij op het moment een model, gebaseerd op dit idee.

Van Toorenburg ziet niets in zo'n plan. ``Nederland is daarvoor te klein. In het belang van de leefbaarheid dienen de autosnelwegen in de Randstad juist het regionale verkeer te bedienen.''

Van Zuylen is wel voor zo'n tweeledig systeem. ``Je sluit een heleboel toe- en afritten af, en zorgt ervoor dat men bijvoorbeeld nog maar eens in de 30 kilometer van de autosnelweg afkan. Dat zal een hoop problemen oplossen'', zegt hij. Want de meeste files ontstaan nu bij de talloze toe- en afritten. Van Zuylen legt uit: een tweestrooks-autobaan kan ongeveer 4.000 auto's per uur verwerken. Verkeersdeskundigen noemen dat de capaciteit van een weg. Een eenstrooks baan heeft een capaciteit van 2.000 auto's . ``Elke keer als er een toerit is, komt er verkeer bij. Dat verlaagt de capaciteit van het verkeer dat al op de autoweg zit'', zegt de verkeersdeskundige. ``Op een gegeven moment zorgt al het toestromende verkeer ervoor dat de capaciteit van de weg wordt overschreden. Dan krijg je file.''

En bij afritten is het vaak zo dat de dubbel- of driedubbelstrooks weg overgaat in een smallere baan. ``Als het druk is, kan die het verkeer niet snel genoeg verwerken. Zeker niet als er ook nog eens een stoplicht aan het eind van de afrit staat. Kijk naar de A12 die Den Haag in gaat. De snelweg gaat over op een stadsweg, met een stoplicht. Dat is een formule voor ellende.''

In het systeem van Egeter zou het hoofdwegennet extra belast worden. Zoals in Frankrijk. ``Je betaalt tol, maar dan heb je wel een snelheidsgarantie van gemiddeld zeg 100 kilometer per uur. De mensen die grote afstanden moeten afleggen en snel willen reizen, hebben er wel een bedrag voor over. Zo spreid je het verkeer beter, en kun je het fileprobleem effectief aanpakken.''

prijskaartje

Volgens Egeter ontkomt de overheid er niet aan om aan het autorijden een hoger prijskaartje te hangen. Het rekeningrijden (5 euro voor bepaalde trajecten in de spits) is dan weliswaar afgeschoten, en ook de kilometerheffing (afschaffen rijtuigenbelasting, betaling naar rato van autogebruik) is nu weer van de baan. ``Maar de prijs is een van de belangrijkste instrumenten om de mobiliteit in de hand te houden'', zegt hij. Van Toorenburg, van onderzoeksbureau Transpute, stemt in. ``Mobiliteit is een raar product'', zegt hij. ``Je kunt het niet vergelijken met bijvoorbeeld koelkasten. Als die alsmaar goedkoper worden, stagneert de verkoop op een gegeven moment. Maar bij mobiliteit is dat niet zo. Als die daalt in prijs, blijft de vraag groeien. Op een gegeven moment zoek je gewoon een leuke baan in Brussel of Straatsburg. Wordt de bereikbaarheid vergroot dan groeit de mobiliteit mee, en dat vraagt op den duur weer om meer bereikbaarheid.''

Mobiliteit wordt beperkt door tegenkrachten, aldus Van Toorenburg. Voor de maatschappij zijn dat met name de schadelijke gevolgen voor het milieu. Voor de automobilist: tijd, geld en reiscomfort. Reiscomfort ligt vooral in handen van de autofabrikanten. Ook tijd is moeilijk te vangen in regels. Dan blijft geld over. Van Toorenburg begint daarop over het gedrag van automobilisten. ``Ze maken voortdurend een kosten-baten-analyse'', zegt hij. ``Als de kosten te hoog worden, gaan ze hun gedrag aanpassen.'' Zo zijn automobilisten wel bereid om te wachten in een file, maar niet te lang. Twee jaar geleden voerde Van Toorenburg een onderzoek uit bij vijf bekende knelpunten, waaronder de A2 bij de brug van Vianen en de A13 tussen Den Haag en Rotterdam. Bij een oponthoud van meer dan 15 minuten gaan automobilisten hun rijgedrag veranderen, ontdekte hij. Meestal vertrekken ze daarna vroeger, om de file voor te zijn. Later vertrekken komt amper voor. ``De Nederlander wil graag op tijd thuis zijn'', zegt Van Toorenburg. ``Nog even de kinderen zien voordat ze naar bed gaan, en op tijd eten.'' Niet voor iedereen bleek dat kwartier trouwens heilig. Bij de brug van Vianen werd ook een wachttijd van 35 minuten nog geaccepteerd. ``Maar daar is ook weinig keus'', zegt Van Toorenburg. ``Je moet die brug over en sluiproutes zijn er niet.''

Volgens Van Zuylen blijkt uit onderzoek dat vrouwen hun rijgedrag makkelijker aanpassen dan mannen als ze vaak in de file staan. Jongeren reageren eerder op congestie dan ouderen. De reactie kan eruit bestaan dat iemand een andere vertrektijd kiest, een andere route probeert of het reiscomfort verhoogt door bijvoorbeeld een goede geluidsinstallatie aan te schaffen. Als de problemen dan nog steeds groot zijn, worden rigoreuzere stappen genomen. Minder dagen werken bijvoorbeeld, of een ander vervoermiddel kiezen. Als ook dat niet het gewenste effect oplevert, volgt de meest radicale stap: de baan opgeven, of verhuizen in de richting van het werk. Vrouwen neigen volgens Van Zuylen eerder naar dat laatste dan mannen.

Voor forens Liesbeth van der Heijden is het zover nog niet. Ze heeft een radio-cd-speler in haar auto laten plaatsen. ``En ik heb er spijt van dat ik niet meteen een airco heb gevraagd. In de zomer kan het goed heet worden.'' Binnenkort verhuist ze naar een nieuw huis vlak over de grens, in Kranenburg. ``Ik heb al ontdekt dat ik vanuit Eindhoven beter via de A67 naar Venlo kan rijden en van daaruit omhoog naar Kranenburg. De afstand is wel groter, maar je rijdt zo door. Het is er veel rustiger.''