Calculerende coureurs

In tien jaar tijd is het aantal automobilisten dat doorrijdt na een ongeluk meer dan verdubbeld, terwijl de pakkans alleen maar kleiner wordt. Moeten verkeersovertredingen weer terug in het strafrecht? Over een afdeling bloed, klapgetuigen en het collectief geweten. `Als je dronken iemand doodrijdt, is dat opzet.'

De klap was tot aan de overkant van het Overijssels Kanaal te horen. Maar omwonenden die naar buiten keken, zagen niets wat het geluid van de botsing kon verklaren. Eén getuige had na de knal een auto in het donker zien verdwijnen. En dat was alles.

Het was zaterdag 2 maart. Om half negen 's avonds was Kim van Nuil, een zeventienjarige scholiere uit het Twentse Bergentheim, op de fiets gestapt, op weg naar een verjaardagsfeestje. Als om elf uur wordt geïnformeerd waar Kim blijft, slaan haar ouders alarm. Tientallen brandweerlieden en agenten en een helikopter van het Korps Landelijke Politiediensten nemen aan de zoektocht deel. Langs het kanaal, op een paar honderd meter van haar ouderlijk huis, vindt een politiehond op zondag de beschadigde fiets van het meisje. Even later meldt een voorbijganger dat bij een brug een stoffelijk overschot ligt. Zo'n 3 kilometer stroomafwaarts van de plek waar zij als gevolg van de aanrijding in het Overijssels Kanaal moet zijn terechtgekomen ligt Kim van Nuil in het water.

Na een tip over een beschadigde geparkeerde auto houdt de politie een 49-jarige inwoner van Bergentheim aan. De man bekent dat hij een dag eerder al rijdend iets heeft geraakt. Hij vond het echter niet nodig om te stoppen en te kijken wat er was gebeurd. Op de auto zitten laksporen van de fiets van Kim van Nuil. Sectie wijst uit dat de scholiere niet door de botsing maar door verdrinking om het leven is gekomen.

Doorrijden na een ongeval is een delict met vele gezichten. Met een onhandige manoeuvre een lantarenpaal beschadigen zonder de gemeente daarover in te lichten is de meest onschuldige, een ongeluk als met Kim van Nuil de meest gewetenloze variant. `Verlaten plaats ongeval', zo staat doorrijden in artikel 7 van de Wegenverkeerswet omschreven. Het is een misdrijf dat steeds vaker voorkomt en dat steeds minder vaak wordt opgehelderd. Meer dan tachtigduizend keer per jaar maakt de politie proces-verbaal op van ongevallen veroorzaakt door onbekenden. Na inbraak, (eenvoudige) diefstal en vernieling staat doorrijden op de vierde plaats in de toptien van delicten. Uit de meest recente cijfers, in de Integrale Veiligheidsrapportage 2000 van het ministerie van Binnenlandse Zaken, blijkt hoe druk de politie het ermee heeft gekregen. In 1980 werden 24.800 processen-verbaal opgemaakt voor doorrijden na een ongeval. In 1990 gebeurde dat 39.300 keer, in 1999 werd 82.800 keer aangifte gedaan: een verdubbeling. En cijfers over de eerste negen maanden van vorig jaar bevestigen de trend: verlaten plaats ongeval is geen uitzondering meer.

Bij de bulk van de gevallen is alleen sprake van materiële schade. Oeps, bij het achteruit inparkeren een spatbord van een andere auto geraakt. Waarom zou je een briefje met je naam en adres achter de voorruit van de gedupeerde doen? Zonde van je no claim. Als niemand je onhandigheid heeft opgemerkt, parkeer je de auto toch gewoon ergens anders?

Maar doorrijden veroorzaakt niet alleen blikschade. Met een druk op de knop spuwt de persdatabank een stroom politieberichten uit. Bijvoorbeeld uit een regionale krant als Rijn en Gouwe: `Fietser (12) aan lot overgelaten', `Jongen ligt drie kwartier gewond in de berm', `Peuter meegesleurd, automobilist rijdt door'. Twintig doden en ruim tweeduizend ziekenhuisopnames, dat is volgens de statistieken van de Adviesdienst Verkeer & Vervoer het bloedige spoor dat `doorrijders' jaarlijks veroorzaken.

Wie bedenkt dat verkeersagressie toeneemt, zal er ook niet van opkijken dat doorrijden na een ongeval fors toeneemt. Verruwing van omgangsvormen en de collectieve behoefte zich daar beter tegen te wapenen, die dubbele maatschappelijke beweging heeft cultuursocioloog Gabriël van den Brink beschreven in zijn vorig jaar verschenen studie Geweld als uitdaging. ,,We schelden elkaar eerder uit, molest neemt toe, we rijden door na ongevallen. We suizen als vreemden langs elkaar heen'', zegt Van den Brink. Op de openbare weg wordt de toegenomen irritatie in het maatschappelijk verkeer duidelijk zichtbaar, zegt de socioloog. ,,Nederland is vol, roept iedereen opeens. Maar in Tokio en Jakarta leven veel meer mensen op een kluitje zonder onze problemen. We hebben in Nederland een stijl van leven ontwikkeld waarbij we hechten aan ruimte en snelheid. Inschikken is een kunst die we zijn verleerd. Niet voor niets is carpoolen als initiatief volslagen mislukt. We dulden geen vreemde naast ons in de auto.''

Wagenpark

Feit is ook dat het aantal aangiftes voor doorrijden veel sneller groeit dan het Nederlandse wagenpark. Voor die ontwikkeling worden verschillende verklaringen gegeven. Verzekeraars wijzen op de grotere claimbewustheid. Amerikaanse toestanden met ambulance chasers, juristen die bij de eerste hulp op klanten jagen, doen zich hier nog niet voor. Wél wordt het steeds gewoner gevonden na een ongeval compensatie te zoeken. Om de schade van onbekende brokkenmakers te kunnen verhalen is een aangifte noodzakelijk. Daarmee kunnen gedupeerden naar het Waarborgfonds Motorverkeer. Bij dit in Rijswijk gevestigde fonds, waaraan alle verzekerden meebetalen, kan iedere verkeersdeelnemer schade vorderen die is veroorzaakt door doorgereden of niet-verzekerde motorvoertuigen. Het Waarborgfonds keerde in 2000 ruim vijftig miljoen euro uit. Het merendeel van dat bedrag was voor parkeerschade en schade aan wegmeubilair. Aan letselschade keerde het fonds 9,5 miljoen euro uit.

Het aantal claims groeit met zo'n vier procent per jaar, zegt H. Tromp, manager van de afdeling materiële schade, binnen de kantoormuren van het Waarborgfonds de afdeling `blik' genoemd. Het aantal gevallen van doorrijden ligt nog aanzienlijk hoger, denkt hij. Niet iedere gedupeerde neemt de moeite om bij de politie langs te gaan. In Amsterdam sta je op het bureau gauw een half uur in de rij voor een aangifte. Laatst ontdekte hij zelf een kras en een deukje in zijn auto. ,,Een schade van misschien 175 euro'', weet Tromp. ,,Tja, voor zo'n bedrag denk je toch `pech gehad', dat poetsen we er bij de volgende wasbeurt wel weer uit.''

Een paar jaar geleden deed het fonds onderzoek naar de redenen voor doorrijden. Paniek; angst voor het verlies van de no-claimkorting; onverzekerd rondrijden of geen rijbewijs; en alcoholmisbruik waren de belangrijkste uitkomsten. De gevolgen van drankmisbruik komen bij het Waarborgfonds al snel terecht bij J. Smits van letselschade, binnenshuis de afdeling `bloed' genoemd. Met negen medewerkers behandelt de manager tweeduizend eisen per jaar. ,,De afwikkeling van letselzaken duurt meestal langer dan blikschade. Ze zijn gecompliceerder. Om de lichamelijke gevolgen van een ongeluk te kunnen beoordelen moet de toestand van het slachtoffer eerst stabiel worden. Bovendien duurt het verzamelen van bewijsmateriaal langer. Zo is het al meermalen gebeurd dat in Amsterdam een aangereden fietser bewusteloos op de grond lag en zijn fiets intussen werd gestolen.''

Om een goed beeld van de schade te krijgen, gaan de letselexperts ook bij de slachtoffers langs. ,,Wat mij bij die bezoeken opvalt is dat de emotionele gevolgen van doorrijden twee jaar na dato vaak nog zo groot zijn.''

Daar kan Ed van Distel uit Nootdorp over meespreken. De 38-jarige administratief medewerker fietste in september 1999 om 7 uur 's morgens naar kantoor. Op het Malieveld in Den Haag werd hij aangereden door een auto die met een vaart van zeker 60 kilometer per uur door rood reed. Van Distel kwakte tegen de grond. Hij kon zijn been niet bewegen en had een hoofdwond – zijn verkreukelde fiets lag tien meter verder. Omstanders zagen een rode Mazda 323 coupé wegscheuren, maar niemand wist het kenteken nog.

Al heeft Van Distel nog steeds nekklachten, het ongeluk is fysiek voor hem ,,met een sisser'' afgelopen. Maar nog steeds moet hij dagelijks aan het ongeluk terugdenken. ,,Ik ben snel geïrriteerd en op de fiets reageer ik bij bijna-ongelukjes heel emotioneel. Dan besef ik weer dat ik ook invalide of dood had kunnen zijn. Dat iemand je als een stuk vuil op het asfalt laat liggen, daar heb ik nog steeds de pest over in. Veel mensen zijn zo egocentrisch. Ze maken zich meer zorgen over hun no-claimkorting dan over iemand die ze van de sokken hebben gereden. Dat je schrikt en na een ongeluk in paniek doorrijdt, kan ik me nog voorstellen. Maar dan meld je je toch later bij de politie?''

De mogelijkheid om je tot twaalf uur na een ongeval zonder strafrechtelijke gevolgen te melden (mits er geen slachtoffers in hulpeloze toestand zijn), noemde de verkeersveiligheidsorganisatie 3VO anderhalf jaar geleden juist als een van de oorzaken van doorrijden. Calculerende bestuurders met te veel alcohol in het bloed zouden door de wet in verleiding worden gebracht om een ongeval te ontvluchten. Volgens 3VO is de bezinningsperiode, bedoeld voor bestuurders die in paniek de wijk nemen, lang genoeg om de alcohol uit het bloed te krijgen.

Die twaalf uur bedenktijd heeft iets dubbels, erkent ook Rinus Otte, hoogleraar verkeersrecht aan de Rijksuniversiteit Groningen en raadsheer bij het gerechtshof in Arnhem. ,,De wet gaat ervan uit dat iemand te goeder trouw is. Een automobilist die 's nachts tegen een boom rijdt, geen mobiele telefoon bij zich heeft en ook geen pen en papier, krijgt nog twaalf uur de tijd om aan de politie te melden dat hij schade heeft veroorzaakt. Maar als de doorrijder voor die tijd wordt aangehouden, is hij veelal toch de sigaar.''

Volgens de jurist draagt het huidige

Vervolg op pagina 24

Calculerende coureurs

Vervolg van pagina 23

systeem van verkeershandhaving bij aan de problemen. De wetgever heeft verkeersovertredingen lang geleden aangemerkt als delicten met een geringe strafwaardigheid, legt Otte uit. Daar komt bij dat we in 1990, na de invoering van de Wet Mulder, de handhaving van verkeersovertredingen naar het administratieve recht hebben overgeheveld.

Collectief geweten

Otte: ,,Verkeersovertredingen worden daardoor een bagatel en ethisch neutraal. Gevolg is dat verkeersovertredingen minder goed in het collectieve geweten zijn verankerd dan bijvoorbeeld diefstal. Door rood licht rijden is zonder ernstig gevolg iets onbetekenends wat met een acceptgirokaart kan worden afgedaan. Maar als je een rood licht negeert en iemand doodrijdt, is het plotseling een zeer kwalijk feit waarvoor – als het ongeval is veroorzaakt door een te hoge snelheid of dronkenschap – de maximumstraf in 1997 is opgetrokken naar 9 jaar. Dat is inconsequent.''

Otte wijst op de bonnenregen uit Leeuwarden, waar het Centraal Justitieel Incasso Bureau is gevestigd. Ruim negen miljoen acceptgirokaarten voor verkeersovertredingen leverden de staat vorig jaar 377 miljoen euro op, bijna 65 miljoen euro meer dan in 2000. ,,Al 25 jaar houden we de fictie in stand dat er geen onoplosbare problemen zijn met de verkeershandhaving. De overheid fixeert zich met flitspalen op het vaststellen van snelheidsovertredingen. Toen premier Kok nog minister van Financiën was, zei hij dat het begrotingstechnisch slecht uitkwam als er minder boetes werden uitgedeeld. Maar ik zie niet in hoe dat volschieten van al die filmrolletjes de verkeersveiligheid structureel verbetert. Afgezien van het feit dat er nog steeds massaal te hard wordt gereden, vormen die kale snelheidsovertredingen niet de belangrijkste oorzaken voor de vele verkeersongevallen. Voorrangsovertredingen, snijden en het rijden met onaangepaste snelheden zijn de oorzaken van veel dodelijke ongelukken. Dit gevaarlijk gedrag kan nauwelijks bestreden worden met radarcontroles en zal moeten worden aangepakt door meer surveillance. Naast mechanische handhaving zouden we daarom ook gebaat zijn bij meer surveillerende agenten.''

De wetgever moet snel een signaal geven dat het ernst is met de handhaving van de verkeersregels, zegt Otte. In zijn optiek bestaan geen geringe overtredingen. Door rood licht rijden brengt in alle gevallen onaanvaardbare risico's met zich mee. De automobilist die geen zin heeft voor een rood licht te wachten, is niet de oppassende burger die de wetgever bij het formuleren van het schuldmisdrijf lang geleden voor ogen stond. Daarom pleit de Arnhemse rechter voor een herijking van de strafrechtelijke aansprakelijkheid van verkeersdeelnemers. Gevaarlijk inhalen (waaronder snijden), geen voorrang verlenen (waaronder het rijden door het rode licht) en het rijden met onaangepaste snelheden (waaronder kleven) moeten niet langer als overtreding, maar als misdrijf strafbaar worden gesteld. Als de gevolgen ernstig zijn, kunnen misdragingen dan zwaarder worden bestraft.

Otte: ,,Iemand doodrijden is nu een schuldmisdrijf. In de kern wil dat zeggen: het gevolg van onvoorzichtig gedrag. In 90 procent van de dodelijke ongevallen worden straffen van minder dan een jaar opgelegd en meestal werkstraffen van honderd tot tweehonderd uur. Passende straffen voor schuldmisdrijven, rechters kunnen niet veel anders. Maar als je iemand doodrijdt omdat je dronken achter het stuur kruipt, veel te hard rijdt en rode lichten negeert, dan is dat in mijn ogen geen kwestie van onvoorzichtigheid maar van opzet. Daar passen zwaardere straffen bij.''

Is het Openbaar Ministerie vooral bezig met het volschieten van filmrolletjes met snelheidsovertredingen? Een onterechte beschuldiging, vindt officier van justitie Koos Spee. Als hoofd van het Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie voelt de openbaar aanklager zich aangesproken door Otte. ,,Als het ons om geld te doen was, zocht ik wel naar overzichtelijke, rechte 50-kilometerwegen met vrijliggende fiets- en voetpaden. Als je daar onderaan een bult een paar flitspalen neerzet, is het kassa. Nee, wij zoeken naar wegen waar door te hard rijden veel ongelukken gebeuren. Door snelheidscontrole brengen we de snelheid en dus het aantal ongevallen omlaag, dat blijkt uit alle statistieken.''

Verkeersovertredingen moeten niet terug in het strafrecht, zegt Spee. ,,In de Middeleeuwen werd je voor zakkenrollen opgehangen. Dat was volksvermaak. Maar de pakkans was klein. Moeten we nu iemand die met 70 kilometer per uur door rood gaat en een overstekende voetganger doodrijdt drie jaar opsluiten? Daar zie ik niet zoveel in. Als er geen drank in het spel is en geen agressief rijgedrag, kunnen bij sommige aanrijdingen een ontzegging van de rijbevoegdheid en een werkstraf passend zijn. Als Openbaar Ministerie kunnen wij met de bestaande wetgeving goed uit de voeten. Met een scherpe controle zorgt het Bureau Verkeershandhaving ervoor dat de pakkans voor verkeersovertredingen groot is. Een kleine groep criminelen in het verkeer blijf je houden, daar doe je weinig aan. Maar wij kunnen wel de grote groep van twijfelaars aan de goede kant van de streep trekken. Een prent op z'n tijd houdt ze scherp. Dan zegt zoonlief 's avonds aan tafel: goh pa, van dat geld hadden we ook naar McDonald's gekund.''

Ook voor `doorrijders' ziet Spee niets in draconische straffen. ,,De pakkans is klein, maar die wordt niet groter als we er morgen drie jaar gevangenisstraf op zetten.'' De officier verwacht meer heil van het afnemen van rijbewijzen. Naar zijn persoonlijke mening is wel de bezinningsperiode voor doorrijders van 12 uur in het gsm-tijdperk ,,rijkelijk lang'' geworden. ,,Na een uurtje kan je je wel melden, lijkt me.''

Weinig ophelderingen

De kans dat doorrijders voor de rechter komen is klein. Het aandeel zaken `verlaten plaats ongeval' dat wordt opgehelderd daalde in de periode 1990-1999 van 18,7 naar 10 procent. Ook veel ernstige ongelukken blijven onopgelost. Af en toe, zoals in het geval van Kim van Nuil, krijgt de politie een gouden tip. Soms helpt het toeval mee. Zoals vorige maand op de Zuidwal in Delft. Daar zagen twee surveillerende agenten hoe een automobilist de macht over het stuur kwijtraakte, op het fietspad twee fietsers schepte en er vervolgens met hoge snelheid vandoor ging. Na een achtervolging konden de agenten een 27-jarige inwoner uit Schipluiden aanhouden. De man had te veel gedronken en was door de aanrijding naar eigen zeggen ,,versuft'' geraakt. De twee fietsers overleden aan hun verwondingen.

Het opsporen van een doorrijder vereist meestal gedegen politiewerk. Het verzamelen van technisch bewijs is daarbij van groot belang. Willem Priester, chef van de Technische Ongevallendienst van de politie in Rotterdam-Rijnmond, vertelt aan de hand van twee praktijkvoorbeelden over het forensisch onderzoek. ,,In juli 2000 werd in Rotterdam-Zuid een fietser doodgereden door een doorrijder. Er waren alleen klapgetuigen, mensen die de botsing wel hadden gehoord maar niet gezien. Op het slachtoffer vonden we bandensporen en resten lak, smeer en vuil. Het bleek om een vrachtwagen te gaan. Je zoekt vervolgens uit wie in de omgeving met vrachtwagens aan het werk is. Dat leidde uiteindelijk tot een verdachte. In een reconstructie hebben we met zijn wagen nog over een sloopfiets heengereden. Er kwamen wel overeenkomsten uit, maar die waren onvoldoende om in een rechtszaak als overtuigend bewijs te kunnen dienen.''

Een andere casus leverde Priester wél het bewijs op. ,,In april 2000 werd op de Kop van Zuid in Rotterdam een overstekende fietser doodgereden door een veel te hard rijdende auto. Getuigen achtervolgden de dader, maar verloren hem snel uit het oog. Na een bericht aan alle surveillerende wagens troffen we een verlaten auto aan met schade. Door lakoverdracht met de fiets en de vondst van verdachte haren en vezels konden we aantonen dat deze auto betrokken was bij de dodelijke aanrijding.''

Dat zijn de mooie dagen in het leven van een forensisch onderzoeker, zegt Priester. ,,Het is toch leuk als je een puzzel kan leggen waarvan de stukjes door elkaar liggen. En als, mede door jouw toedoen, iemand die zo'n ongeluk op zijn geweten heeft op de plek komt waar hij thuishoort. Dat geeft een prettig gevoel.''

Rechtszaken over dodelijke ongevallen zijn uitermate indringend, zegt de Arnhemse raadsheer Rinus Otte. ,,Ze hebben vaak net zo'n emotionele lading als zedenzaken. Vaak heb je een verdachte die voor het eerst wordt veroordeeld. En in de zaal zitten nabestaanden die geschokt zijn door de lage straf. Wat opvalt bij verkeersovertreders is dat ze rationeel wel doordrongen zijn van de gevaren in het verkeer, maar dat voor henzelf andere normen gelden. Ze denken dat ze de gevaren zelf veel preciezer kunnen inschatten dan de wetgever. De bereidheid om de regels rigide na te leven bestaat niet. Ik ben bang dat een Postbus 51-campagne en zelfs hogere straffen niet zullen helpen tegen die bij veel automobilisten levende houding. Sinds de Tweede Wereldoorlog zijn in het verkeer in Nederland meer dan honderdduizend mensen verongelukt. Dat is meer doden dan in de oorlog zelf. Toch wordt daar opvallend luchthartig over gedaan. Het wordt indirect dus stilzwijgend aanvaard.''

Van strafzaken met doorrijders is Otte bijgebleven dat verdachten zich vaak wel schuldig voelen over de schade die ze hebben veroorzaakt, maar formeel juridisch niet aansprakelijk. Ook herinnert hij zich verdachten die ondanks bewijzen als lakoverdacht, een fikse deuk in de bumper en zwaaiende getuigen in alle toonaarden bleven ontkennen dat ze iets gemerkt hadden van een botsing. ,,Dat zijn vervelende momenten'', zegt Otte, ,,want in die situaties lijkt van het strafproces nauwelijks een preventieve werking uit te gaan.''

Hoe voorkom je dat daders in herhaling vervallen? Anja van Nuil, de moeder van Kim zou er niet mee zitten als de man die haar dochter heeft doodgereden twintig jaar gevangenisstraf krijgt. ,,Maar het is misschien beter als anderen daar over oordelen. Getuigen hebben die man vijftien tot twintig glazen bier zien drinken. Bovendien was hij al eerder gepakt voor rijden onder invloed. Mijn kind is verdronken. Als die man niet was doorgereden, had Kim gered kunnen worden. Dat vind ik nog het moeilijkste te verteren. Een taakstraf? Ik moet er niet aan denken dat die man over een tijdje weer achter het stuur zit.''