Klassenverschil op het spoor moet blijven

Het voornemen van de NS om de controle in de treinen af te schaffen is vanuit financieel oogpunt onverstandig omdat veel reizigers met een tweedeklas kaartje in de eersteklas zullen gaan zitten, meent H.B. Roos.

Een direct gevolg van de voorstellen van NS Reizigers tot afschaffing van de controle in treinen, is het teloorgaan van de discipline bij reizigers om ook in de klasse te gaan zitten waarvoor men betaald heeft. Bij voorkeur zal de reiziger met een tweedeklaskaartje in de eersteklas willen plaatsnemen. Slechts de oudere reiziger zal zich vanwege zijn of haar vroeger ingeprente goed gedrag nog houden aan het verschil.

Het afschaffen van het klassenverschil is een lang gekoesterde wens van de politieke partijen ter linkerzijde. De vraag is echter of de directie van NS zich bewust is van zowel de commerciële, maatschappelijke en alle financiële gevolgen van het `controle'-besluit. Gedane zaken nemen geen keer en het valt te vrezen dat alleen al de aankondiging van deze maatregel leidt tot onomkeerbaar gedrag. In het licht van een wens tot meer concurrentie op het spoor is het ook vanuit commercieel en financieel oogpunt onverstandig.

Het klassenverschil in het reizigersvervoer is zo oud als het vervoer zelf. In de tijd van diligences en trekschuiten kan men daarvan reeds voorbeelden vinden. Sinds mensenheugenis weet de exploitant van een vervoersdienst dat er reizigers zijn die méér over hebben voor de vervoersdienst dan gemiddeld. De exploitant maakt daar dankbaar gebruik van teneinde zijn kans op een winstgevende exploitatie te vergroten. Het heeft in eerste aanleg niets te maken met het ondersteunen van welke vorm van klassenverschillen dan ook. Het komt voort uit het welbegrepen eigenbelang van de exploitant van de spoorweg, scheepvaart- of vliegtuiglijn.

In de eerste dagen van de spoorwegexploitatie bestonden er drie of vier klassen. In Nederland is de derde klas in de jaren '50 van de vorige eeuw afgeschaft. De vierde klas, de soldatenklas of militaire treinen, zijn aan het eind van de jaren '60 afgeschaft. De exploitant zal de afweging maken of en in hoeverre de meerkosten van het aanbrengen van een klassenverschil (ander comfort, controle, etc.) opwegen tegen de meeropbrengsten die hij verwacht. In de luchtvaart is de afgelopen jaren een voortdurend zoeken naar nieuwe evenwichten op grond van dit verschijnsel merkbaar. Reizigers proberen voortdurend voordelige upgrades te verkrijgen en het personeel wordt erop getraind om daarop niet zonder meer in te gaan.

Aan de basis van het voor de exploitant van de vervoersdienst voordelige verschil tussen het tarief van het eersteklasbiljet en het tweedeklasbiljet, ligt de plicht voor de exploitant om de reizigersvraag te scheiden in segmenten. Dit commerciële belang is groot. Immers, de bereidheid het hogere tarief te betalen door de reiziger hangt nauw samen met de mate waarin de reiziger ook weet dat hij van het meerdere comfort kan genieten. Daartoe kunnen allerlei systemen worden gehanteerd.

Eén van die systemen is een reserveringssysteem. In de luchtvaart is dat nog steeds gebruikelijk, in de scheepvaart eveneens. Op het spoor raakt het in onbruik, met uitzondering van internationale treinen. Desondanks dreigt ook daar voor de exploitant commercieel ongewenste vermenging. Het klassenverschil is ervoor bedoeld om de kans op een verliesgevende exploitatie te verkleinen. Zelfs in metrosystemen (zoals in Parijs) komt men het klassenverschil tegen. Uit het reizigersgedrag kan worden opgemaakt dat men het met dat onderscheid niet zo nauw neemt. Er is na de tourniquet nauwelijks of geen controle meer. Ook de kans op een zitplaats neemt niet toe door het aanschaffen van een eersteklasbiljet.

In Nederland is door de teruglopende controle op sommige lijnen het reizigersgedrag gedevalueerd en dat heeft geleid tot een vervaging van het verschil tussen comfort in eerste en tweede klas. Benoorden Zwolle en achter Deventer bevolkt de schooljeugd de eersteklasplaatsen. Er zijn stations waar het geen zin heeft een eersteklaskaartje te kopen omdat dat een verhoogde kans op een zitplaats zou geven. Dordrecht is daarvan een voorbeeld. Van en naar Schiphol is het in de late uren eveneens onverstandig om een eersteklaskaartje te kopen. Men is dan een gemakkelijker prooi voor gauwdieven en andere reizigers met een crimineel reismotief.

Vanuit financieel oogpunt is het onverstandig om de controle op te heffen. Het klassenverschil leidt tot meer opbrengsten in een markt waar concurrentie heerst. In sommige markten leveren de weinige eersteklaspassagiers net zoveel op als de grotere groep tweedeklasreizigers. Laat men het onderscheid varen, dan zijn grotere financiële problemen het gevolg. Het is de vraag of dit gevolg ook beleidsmatig valt te verdedigen. Het leidt immers tot een groter beroep op de subsidiegever.

Prof.dr. H.B. Roos is hoogleraar logistiek management aan de Erasmus Universiteit Rotterdam.