Wegslingeren buspassagiers voorkomen

Passagiers zullen niet zo gauw achterstevoren in een touringcar plaatsnemen. Er zijn grenzen aan de verhoging van de veiligheid.

Het ongeluk met een Nederlandse touringcar bij Metz werd veroorzaakt door een dronken Italiaanse vrachtwagenchauffeur die in volle vaart door de vangrail ging. Daar kun je je niet tegen verdedigen, zeggen technici. Ook tegen een val in een diep ravijn, zoals een Nederlandse touringcar in februari 1996 bij het Duitse Winterberg overkwam, is geen verweer mogelijk. Calamiteiten zullen er altijd blijven.

Daar staat tegenover dat de Europese statistiek van ongelukken met touringcars en andere bussen er niet verontrustend uitziet. Het aantal doden per afgelegde reizigerskilometer is van dezelfde orde van grootte als die van de trein en het vliegtuig – zelfs gunstiger. In de Europese Unie komen jaarlijks zo'n 150 mensen bij busongelukken om het leven.

De afgelopen decennia zijn veel maatregelen ingevoerd die de de veiligheid vergrootten. Er kwamen maximum-snelheden, rijtijden-besluiten, tachografen, ABS-remmen, actieve vering en een reeks verbeteringen aan de `passieve veiligheid'. Dat laatste is het geheel aan voorzieningen dat de passagier beschermt als een ongeluk zelf al niet meer te vermijden is.

Veel van die voorschriften ontstonden binnen de Economische Commissie voor Europa, merkwaardig genoeg een VN-orgaan. Er zijn (zie www.unece.org/trans/) regels voor veiligheidsgordels, de sterkte van stoelen en hun bevestiging aan de bodemplaat, de vervorming van de passagiersruimte en regels voor de sterkte en ondersteuning van het dak. Nederland heeft ze vooral opgenomen in het Voertuigreglement van de Wegenverkeerswet 1994. De RDW hanteert ze bij haar typekeuringen.

Veel is al bereikt, maar tot nog toe schortte het aan een gestructureerde aanpak. Er ontbrak een Europese databank met gedetailleerde informatie over autobus-ongelukken en de daarmee samenhangende schade en verwondingen. Ook ontbraken goede computermodellen waarin de verschillende soorten ongelukken (zoals frontale botsingen en `rollovers') konden worden nagebootst. Het Europese onderzoeksprogramma ECBOS (Enhanced Coach and Bus Occupant Safety) dat in 2000 van start ging moet in de leemte voorzien.

Vooruitlopend op de ECBOS-analyse deed de Europese Raad voor Transportveiligheid vorig jaar in een rapport (dat overigens álle motorvoertuigen omvat, zie www.etsc.be) al drie aanbevelingen voor de verhoging van de veiligheid van autobussen: er moet meer aandacht komen voor de `structurele integriteit' (dat is: de kooiconstructie) en de beglazing aan de zijkant van de touringcar. Ook moet de aanwezigheid van veiligheidsgordels in EU-regels dwingend worden voorgeschreven.

Nederland wordt in de ECBOS-studie vertegenwoordigd door het instituut TNO-Wegtransportmiddelen in Delft dat vooral computermodellen ontwerpt waarmee het effect van frontale botsingen wordt nagebootst. Te zijner tijd kunnen daarmee de diverse testen worden verbeterd. In de eerste fase van het ECBOS-programma zijn de betrokken instituten bezig geweest om basiskennis en -methoden te ontwikkelen. Onderzoeker Cees Huijskens beschrijft het TNO-werk.

Hij geeft een voorbeeld: De doden die vallen bij touringcar-`rollovers' vallen meestal onder de passagiers die uit de bus geslingerd worden en onder de bus bekneld raken. Het is dus zaak dát in de eerste plaats te voorkomen. De veiligheidsgordels, die sinds 1999 verplicht zijn, doen goed werk, maar de ondernemer wordt vrijgelaten in de keuze tussen tweepunts- of driepuntsgordel. De driepuntsgordel lijkt een betere bescherming te bieden, maar houdt tegelijk de passagiers zo rechtop in de stoel dat het zwaartepunt van de bus stijgt. Dat kan – het is wat theoretisch – de kans op een `rollover' weer vergroten.

Ook een versterking van de dakondersteuning (die verder gaat dan wat nu al is voorgeschreven in `ECE Regulation 66') leidt er bijna onvermijdelijk toe dat het zwaartepunt omhoog gaat. Tenzij je voor je versteviging uitwijkt naar de lichte composiet-materialen, maar die kunnen de brandveiligheid weer verlagen. Daar zijn nu die modelstudies zo nuttig voor, zegt Huijskens, ze laten zien hoe de ene `verbetering' de andere voorziening beïnvloedt.

Bij Wim Chatrou, manager market & product support van busfabrikant Bova in Valkenswaard, bestaat wat aarzeling over een al te theoretische aanpak. Afgezien van de bescherming door de veiligheidsgordel word het wegslingeren van passagiers vooral goed voorkomen als het glas van de zijruiten heel zou blijven, zegt hij. Nu zit daar meestal nog gehard glas dat al bij een licht klap (zelfs van een hamertje) verbrijzelt en geheel wegvalt. Je zou dat glas kunnen vervangen door gelaagd glas dat zijn samenhang en positie behoudt. En voor de snelle evacuatie van de bus vertrouwen op noodluiken.

Samen met TNO ontwierp Bova voor de nieuwe `Magiq'-bus een speciale energie-absorberende neus, een kreukelzone dus, die chauffeur en gids meer bescherming biedt bij frontale botsingen. Daar kwam geen Europese studie aan te pas.

Bova, die bijna 90 procent van zijn productie exporteert, is vooral gebaat bij uniformiteit in de Europese regelgeving. Nu zijn er bijvoorbeeld maar vier landen die toepassing van ECE-regel 66 eisen.

Chatrou kan ook wat cynisch zijn over de Europese bemoeienis met bus-veiligheid. ,,Van gewone bussen wordt geëist dat ze zó stabiel zijn dat ze bij een `slagzij' van 35 graden uit de vertikaal nog niet omvallen. Maar dubbeldeksbussen halen dat niet dus ligt de eis daar op 28 graden. De logica is ver te zoeken.''En ook Huijskens van TNO ziet grenzen aan de verhoging van de veiligheid. ,,Het is wel bijna zeker dat er minder letsel zou zijn als de passagiers achterstevoren zouden reizen. Daar zal het wel nooit van komen.''