Nedlloyd wil liever een landrot zijn

Nedlloyd is terug bij zijn wortels: de zeescheepvaart. Toch valt het grote geld volgens topman Haddo Meijer op het land te verdienen.

De container is een Amerikaanse uitvinding uit de Tweede Wereldoorlog. Grote hoeveelheden materieel en voorraden moesten naar de diverse fronten worden versleept en het bleek inefficiënt veel militairen in te zetten voor het laden en lossen van schepen. Niettemin zou het daarna nog dertig jaar duren voordat de container ook in het normale transport een revolutie zou veroorzaken. Momenteel zijn dagelijks wereldwijd 15 miljoen containers op zee of het land onderweg. Het containervervoer vertegenwoordigt bijna 90 procent van de totale transportwaarde in de wereld. Haddo Meijer (58), sinds augustus 2000 topman van 's werelds tweede containerrederij P&O Nedlloyd, bevindt zich in het zenith van die ontwikkelingen.

Weliswaar bekleedt Meijer sinds 1 januari een dubbelfunctie toen hij Leo Berndsen opvolgde als bestuursvoorzitter van Nedlloyd, maar het na talloze desinvesteringen gedecimeerde transportconcern – dat zich ooit bezig hield met alle facetten van vervoer – is momenteel niet meer dan een holding waarin twee belangen zijn ondergebracht: een 50 procents deelname in luchtvaartmaatschappij Martinair en een even groot belang in de Brits-Nederlandse containerrederij P&O Nedlloyd.

Aangezien Nedlloyd van plan is op termijn het belang in Martinair te verkopen zegt Meijer: ,,Wie in Nedlloyd investeert doet dat in P&O Nedlloyd. Dat is de boodschap die wij hebben voor onze beleggers. De waarde van Nedlloyd wordt bepaald door P&O Nedlloyd.'' Een beursnotering van de containerrederij heeft voor Meijer hoge prioriteit. Alleen het tijdstip waarop is nog onzeker.

P&O Nedlloyd heeft in de containervaart een aandeel van 6,5 procent. Vorig jaar vervoerde de rederij 3,2 miljoen TEU (1 TEU is een container van 20 voet), bijna twee keer minder dan het Deense Maersk-Sealand, de grootste containerrederij ter wereld. Meijer zinspeelt op een inhaalslag. De bedrijfspolitiek van P&O Nedlloyd is daar op gericht. Een acquisitie van één van de middelgrote concurrenten is een reële mogelijkheid. Meijer: ,,Maar de prijs van een dergelijk bedrijf moet goed zijn en het moet goed aansluiten op ons lijnennet dat we in combinatie met verschillende rederijen uitvoeren. We zitten in de comfortabele positie dat als de voorwaarden ons niet bevallen, we ook op basis van onze eigen kracht verder kunnen groeien.''

Meijer realiseert zich dat de zwakke positie op het belangrijkste vaargebied in de wereld (de Pacific) de Achilleshiel van P&O Nedlloyd is. Op de Pacific heeft het bedrijf een marktaandeel van 3,2 procent, op de vaart naar het Verre Oosten is dat 11 procent, op de noordelijke Atlantische Oceaan zeven procent en op de andere noord-zuidgebieden via de Atlantic tussen de 10 en 20 procent. ,,Als we ons streven om ons aandeel in de containervaart op te voeren van 6,5 naar 10 procent willen waarmaken moeten we in de Pacific dringender aanwezig zijn'', zegt Meijer. ,,Maar anderzijds wil ik er op wijzen dat aan de zeekant – het vervoer van containers per schip – de grote uitdaging niet ligt voor P&O Nedlloyd. Schaalgrootte alleen is niet zaligmakend. Het gaat ook om de vraag: welke opbrengst wil je hebben op welke bestemming tegen welke kosten?''

Het is voor P&O Nedlloyd noodzakelijk op de kosten te besparen omdat de opbrengsten per vervoerde container ook op lange termijn voorlopig nog wel zullen blijven dalen volgens Meijer. ,,Vanuit die optiek denk ik dat er het meeste te halen valt bij vervoer over land. Op het land moeten we veel efficiënter containers gaan vervoeren via de trein en de binnenvaart. We willen de vrachtwagen veel meer alleen in het laatste stadium gebruiken. De landkant is veel moeilijker te beheersen. Elke deur waar een container moet worden afgeleverd is verschillend. Hierdoor zijn de kosten die P&O Nedlloyd maakt aan de uitbesteding van de bezorging over land even hoog als de kosten op zee om de hele vloot te laten varen.''

Het containervervoer is door overcapaciteit en dalende tarieven in zwaar weer beland. De winst van 75 miljoen dollar in 2000 daalde vorig jaar bij P&O Nedlloyd naar 30 miljoen. Als tegenzet heeft het bedrijf een programma voor kostenbesparing in werking gesteld, waarmee P&O Nedlloyd eind 2003 op jaarbasis 350 miljoen dollar hoopt te besparen. ,,We beschikken over een rederij met wereldwijd één product, hanteren één standaard-procedure en één informatieproces. Daardoor kun je dergelijke besparingen realiseren. Bijna de helft van de omzet van 4,7 miljard dollar bestaat uit kosten van ingekochte diensten. Op dat terrein zijn nog forse besparingen mogelijk.''

Mede vanwege de besparingen verdwijnen bij P&O Nedlloyd de komende tijd wel 1.000 van de 7.200 banen. Met name aan de wal waar veel diensten goedkoper kunnen worden uitbesteed aan landen in het Verre Oosten. Op zee is het personeelbestand al min of meer uitgebeend. Mega-containerschepen zijn zo geavanceerd gebouwd dat ze met een bemanning van 16 tot 20 mensen kunnen volstaan.

Meijer is als baas van P&O Nedlloyd de meest Britse Nederlander. Van grote cultuurverschillen met de Britten die volgens het gemor van een deel van het Rotterdam-personeel ,,de hele rederij naar Londen trekken'' wil Meijer niets horen. ,,Ik denk dat er ondanks problemen die je bij ieder bedrijf hebt een uniek samenwerkingsverband is tussen de Britten en ons. Engelsen zijn wat assertiever, Nederlanders wat meer zorgzaam. Maar als je een combinatie van die twee neemt, dan krijg je zoals bij P&O Nedlloyd het geval is toch iets heel speciaals. Bovendien: wat is Brits-Nederlands? We hebben weliswaar 7.000 mensen in dienst, maar zijn met 900 lokale mensen actief in de VS, 400 man in Zuid-Amerika en 1.700 mensen in het Verre Oosten. Alleen daardoor al is P&O Nedlloyd een heel internationaal bedrijf.''