DE MINISTER OP HET SPOOR

2001 was een rampjaar voor de Nederlandse Spoorwegen. Nooit waren de vertragingen zo groot, vielen er meer treinen uit, waren de reizigers zo boos en de conducteurs zo chagrijnig. Niemand die het snapte. Men sprak van sabotage en wees naar het lijntrekkende personeel.

En zie: minister Netelenbos dwong de directie tot opstappen en de treinen rijden weer op tijd. Hoe kan dat?

Een week op het spoor werpt nieuw licht op de schuldvraag.

Dit verhaal gaat niet over de Nederlandse Spoorwegen, dit verhaal gaat over het Nederlandse spoor. Het verschil is te illustreren aan de hand van de Kameel, een vip-trein uit het Spoorwegmuseum in Utrecht. Toen hoofdconducteur Anton twaalfeneenhalf jaar getrouwd was, huurde hij de Kameel, pikte her en der familie en vrienden op en reed ze via een dieselspoor bij Sittard naar een rustiek gelegen landhuis. Na het diner bracht hij ze allemaal weer terug.

Dat kon toen nog, want de ns was alles: de treinen, het spoor, de wissels en de seinen. Een paar telefoontjes aan collega's waren genoeg.

Maar nu is de ns het spoor, de wissels en de seinen kwijt. De wissels en seinen worden bediend door de Railverkeersleiding. Voor het onderhoud is Railinfrabeheer verantwoordelijk. Railned verdeelt de spoorcapaciteit en houdt toezicht op de veiligheid. Drie veel onbekendere organisaties die midden jaren negentig zijn losgemaakt van de ns. Ze werken in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Anton zou het niet eens meer in zijn hoofd halen de Kameel te huren. Tien tegen een dat de andere clubs, met allemaal zo hun eigen belangen, weinig geneigd zijn mee te werken aan het feestje van een willekeurige conducteur.

2001 was een dieptepunt in de geschiedenis van het Nederlandse spoor. Nooit eerder vielen in een jaar zoveel treinen uit. Conduc- teurs en machinisten gaan in staking tegen een nieuw dienstrooster dat maakt dat ze vaker heen en weer moeten op hetzelfde traject ('rondje om de kerk'). Op Koninginne- dag breken zware rellen uit rond Amsterdam cs als daar na een incident in de ochtend de hele dag geen treinen meer rijden. In juni botsen bij Utrecht cs twee stoptreinen tegen elkaar. In het najaar golft een lawine van seinstoringen, stroomstoringen, defecte treinen en defecte bovenleidingen over het land. Door een botsing tussen een lege personentrein en een lege kalktrein vlak bij Amster- dam cs is het eind november opnieuw dagenlang chaos.

Uiteindelijk, zo blijkt begin dit jaar, rijdt in 2001 79,9 procent van de treinen op tijd. Dat is een tiende procentpunt onder het percentage dat de ns en minister Netelenbos in hun prestatiecontract zijn overeengekomen. Onder zware druk van Netelenbos stapt ns-directeur Huisinga op.

In de eerste maanden van 2002 lijkt het beter te gaan. Dat is raadselachtig. Maakt een directeur zoveel verschil? Hebben conducteurs en machinisten toch 'gesaboteerd' om Huisinga weg te krijgen? Of zitten er zwakke schakels in de andere spoorwegorganisaties en ligt de verantwoordelijkheid veel meer bij minister Netelenbos zelf dan tot nu toe werd gedacht?

Volgens de officiële statistiek veroorzaakte de ns vorig jaar 63 procent van de verstoringen, Railinfrabeheer 18 procent en de Railverkeersleiding 3 procent. De rest was te wijten aan het goederenvervoer en 'externe oorzaken' zoals zelfmoorden en het weer. Maar zijn die gegevens, opgesteld door de Railverkeersleiding, wel betrouwbaar? Of krijgt de ns net iets te vaak de schuld?

Om de vertrager te betrappen, neem ik de trein. Vijf dagen reis ik per intercity heen

en weer tussen Haarlem en Maastricht. De ns geeft toestemming om te spreken met de machinist en de conducteurs. ns, Railinfra- beheer en Railverkeersleiding beloven mee te werken aan het opsporen van de oorzaak van eventuele vertragingen. Ik neem hun aandeel ieder afzonderlijk onder de loep.

Voor de zekerheid neem ik in dezelfde week ook nog tien andere treinen op dezelfde lijn zonder dat de spoorwegorganisaties het weten. Het wil nog weleens verschil maken of bekend is dat een journalist meekijkt. Dat blijkt ook nu weer het geval te zijn.

Driehonderd meter wagons

Langzaam kruipt de ic 825 's ochtends vroeg het station van Haarlem binnen. Hij komt uit 'de tuin', het emplacement Watergraafsmeer, en is inclusief locomotief zo'n driehonderd meter lang. De elf rijtuigen vormen een niet ongezellige potpourri van oud en nieuw. Vooraan staat een wagon die door conducteurs en machinisten 'plan Willem' wordt genoemd, te herkennen aan de klapdeurtjes en rode bankjes. Het is materieel uit de jaren zestig, eigenlijk al afgekeurd, maar weer opgelapt wegens materieelgebrek. Na een dubbeldeks rijtuig volgen een aantal gewone intercityrijtuigen met de bekende oranje stoelen en ook enkele die net hun twintigjaarlijkse opknapbeurt hebben gehad. Hier zijn de stoelen caramel in plaats van oranje, met stof in plaats van skai.

De meeste coupés zijn schoon. Hier en daar zit een defectsticker op een buitendeur of een wc. Er is een eersteklasstoel waarvan de vering blootligt. De deuren tussen de wagons zijn vies. Ramen zijn bekrast, wc-wanden beklad. Op de oranje stoelen staan soms teksten geschreven. 'Puf op je hoofd.' 'Blank ben je omdat genetisch is bepaald dat je de overwinnaar bent.'

Slaperige passagiers druppelen binnen. Haarlem-Maastricht is een gemiddelde lijn: veel forensen, scholieren, studenten, wat dagjesmensen en altijd wel een paar mensen met koffers die op Duivendrecht overstappen van en naar Schiphol.

De locomotief is vandaag van Sandra Jansen. Zeventien jaar geleden begon ze bij het spoor als lokettist, pas twee maanden is ze volleerd machinist. Bijna eerbiedig nog bedient ze de rijcontroller, het wiel waarmee ze stroom afneemt van de bovenleiding. Intussen geniet ze van de uitzichten. Is er een groter voorrecht denkbaar dan de bruggen bij Zaltbommel te naderen op de kop van een trein?

Halverwege krijgt Sandra Jansen een telefoontje over de telerail, een ouderwets ogend kastje links van haar. Aan het lichtje kan ze zien dat het een treindienstleider van de Railverkeersleiding is, die in Eindhoven op beeldschermen de loop van de trein volgt. Vreemd genoeg legt hij weer neer zonder iets te zeggen. Later hoort ze dat hij haar had willen vragen 'roest te rijden', even omrijden over een zijspoor om te voorkomen dat daar wissels en rails gaan roesten. Bij nader inzien hoefde het toch eiet.

Dat blijkt te maken te hebben met mijn aanwezigheid. De Railverkeersleiding heeft in een interne e-mail het personeel aangespoord die week (week 7) extra zijn best te doen voor 'trein 825 en trein 838'. Het personeel is letterlijk verzocht 'te organiseren dat bij verstoringen deze treinen zo optimaal mogelijk behandeld worden (incl. goede communicatie)' en 'te organiseren dat bij vertragingen het inlopen van deze vertragingen zo goed mogelijk gefaciliteerd wordt'. Een attente medewerker stuurde de e-mail door naar de krant.

Niet alleen gaat dus het roest rijden voor de 825 niet door maar ook staan die eerste dag tussen Haarlem en Maastricht alle seinen op groen. Sandra Jansen is oprecht verbijsterd. 'Dit gebeurt nooit', zegt ze, zonder iets af te weten van de e-mail. 'Het lijkt wel of ze weten dat jij op deze trein zit.'

Helaas voor de Railverkeersleiding zit ik op de terugweg niet in trein 838, maar, zoals afgesproken, in trein 842, die een uur later vertrekt. En inderdaad, op de terugweg staan er wel allerlei seinen op rood. Een nuttige ervaring. Als het snel moet, kan het blijkbaar snel. Maar waarom gebeurt dat niet altijd?

Defect materieel

Van de storingen die volgens de officiële cijfers worden veroorzaakt door de ns, is ongeveer een derde te wijten aan defect materieel. De rest moet dan wel het werk zijn van de machinisten, de conducteurs en de 'bijsturing', die bij verstoringen de hergroepering regelt van treinen en ns-personeel. Andere middelen heeft de ns niet meer tot haar beschikking.

Het lukt me niet een nadere uitsplitsing van dat gegeven te krijgen. Ik had wel willen weten hoeveel treinen te laat vertrekken doordat, bijvoorbeeld, reizigers te traag instappen, het dienstrooster niet klopt of de machinist te laat is. Volgens een ns-woordvoerder zijn dergelijke gegevens niet bekend.

Dat de ic 825 een paar dagen later iets te laat wegrijdt uit Amsterdam Duivendrecht, is te wijten aan de 'tweede conducteur', treinsurveillant Naci Sert, een voormalig rangeerder. Op de vertrektijd staat hij niet, zoals voorgeschreven, achter bij de trein.

Hoofdconducteur Wilma de Jong, voor aan de trein, piept hem op. In de verte verschijnt hij op het perron. 'Nou, zwaai maar', zegt ze. Maar op dat moment stopt er een metro aan de overkant van het perron. Uitstappende reizigers trekken een sprintje en De Jong moet wel wachten tot de laatste binnen is. De twee minuten vertraging zijn overigens in Utrecht al weer weg.

Naci Sert is een soort noodconducteur. Door personeelsgebrek slaagt de ns er niet meer in alle lange treinen met twee echte conducteurs te bemannen. Sert draagt hetzelfde uniform, maar mag veel minder: wel kaartjes knippen, geen kaartjes verkopen; wel fluiten op het perron, niet het 'vertrekbevel' geven û een zwaai naar de machinist.

Zevenhonderd treinsurveillanten heeft de ns vorig jaar aangenomen. Na een opleiding van een maand verdienen ze 1.012 euro. Conducteurs krijgen een opleiding van zes maanden en verdienen 1.290 tot 1.952 euro. Een treinsurveillant is dus ook een goedkope oplossing. Volgens een machinist is dat de eigenlijke reden van zijn opmars. 'Kan niks, mag niks, kost niks', moppert hij.

Zichtbare sabotage

ns-Directeur Personeel H. Noten opperde eind vorig jaar op de televisie dat machinisten en conducteurs hun treinen ook weleens expres te lang laten staan. Hierover voelen velen zich nog altijd gekwetst. 'Ik ben nog nooit iemand tegengekomen die met opzet een trein te laat liet vertrekken', zegt machinist Peter Frank. 'Zeker vorig jaar niet.

Het was helemaal niet nodig om te sabotren. Het liep vanzelf wel fout.'

Zichtbare sabotage kom ik inderdaad niet tegen. Maar tussen onomstotelijke sabotage en uiterste ijver is veel mogelijk. 'Als een directie mensen irriteert, zullen ze dat laten merken', zegt een machinist. 'Ze doen hun werk zoals het voor hen bedacht is, maar niet fris en vol initiatief.'

Onder de conducteurs vindt men rekkelijken en preciezen. Anton, bijna dertig jaar conducteur en een uitgesproken Bourgon- diër, acht kaartcontrole een ontoelaatbare inbreuk op de privacy van reizigers. Daar heeft hij het volgende op gevonden. Hij loopt in hoog tempo de trein door, terwijl hij aan het begin van elke coupé bast: 'Goedemorgen, u bent allemaal voorzien van een geldig vervoersbewijs? Ja? Goed zo.' Achter hem aan lopend zie je een wave van bil optillende, in hun achterzak reikende, de portemonnee openvouwende, in hun tas tastende treinpassagiers die halverwege de handeling blijven steken, omdat de conducteur alweer voorbij is. Sommigen krijgen de slappe lach. De meesten kijken licht verbaasd en gaan weer door met lezen, laptoppen, bellen of naar buiten kijken.

Een paar wagons verderop is hoofdconducteur Tjeerd Poort aan het werk. Poort, type Koos Postema, is het andere uiterste. Hij draagt een anti-agressie-stropdas (niet om de hals maar met een haakje aan het overhemd) en streeft ernaar dat alle reizigers zonder kaartje betalen. Onder collega's is hij weinig populair; het gerucht gaat dat hij zelfs ns'ers die in hun vrije tijd eersteklas reizen terugbonjourt naar de tweede. Stempel vergeten op je ongedateerde dagkaart? Kaartje kopen tegen treintarief, regels zijn regels. Onverbiddelijk is hij, ook tegen een vrouw die klaagt dat aan de achterkant van station Amsterdam Amstel alle stempelautomaten kapot waren. Had ze maar naar de voorkant moeten lopen.

Wat is eigenlijk de taak van een conducteur? vraag ik Anton als hij uitblaast in een eersteklascoupé. Zorgen voor de veiligheid, zegt hij. Passagiers informeren. Een stempel zetten op een ongedateerde dagkaart als mensen dat vergeten zijn. Ja, hij weet dat zijn collega Poort dat anders doet. Maar die zou zijn schoonmoeder nog een kaartje laten kopen. Een goede kerel hoor, daar niet van. En hij doet het volgens de regels, ook dat moet gezegd. Hij, Anton, is gewoon wat genuanceerder.

Regels en praktijk

Het blijkt een constante bij de ns: de kloof tussen regels en praktijk.

Regel: conducteurs zitten onderweg niet bij de machinist. Praktijk: daar zitten ze voortdurend. Een machinist: 'Vroeger werd dat gecontroleerd en dan sprongen ze er gauw af bij een station. Nu blijven ze gewoon zitten.' Stuurt hij ze dan niet weg? 'Wie? Ik? Dat is mijn taak toch niet?'

Regel: bij vertrek staat er een conducteur voor en een achter bij de trein. Een conducteur: 'Je hebt een veel beter overzicht met z'n tweeën in het midden.'

Regel: gratis consumptiebonnen zijn bedoeld voor gedupeerde passagiers. Een railtender: 'Conducteurs geven die aan mij voor Snickers. Die nemen ze mee naar huis voor de kinderen.'

Regel: de mobiele telefoon van de machinist staat uit onder het rijden. Een machinist:

'Ik vind dat ik heel goed zelf kan beoordelen wanneer ik wel en niet moet opnemen.' En: 'Er zijn er ook die een radio meenemen.

Een vrachtwagenchauffeur heeft dat toch ook? En die moet veel beter opletten op het verkeer.'

En wie belt onderweg de machinist op, naast echtgenoten en vrienden? De ns zelf, in de gedaante van de bijsturing. 'Hoe vaak ze niet bellen om te vragen wat het nummer van je loc is', zegt een machinist.

Een telefoontje van de bijsturing ging volgens verschillende ns'ers ook vooraf aan de zware botsing tussen een lege reizigers- trein en een lege kalktrein in november vorig jaar op het emplacement van Amsterdam.

De bedrading werd stukgetrokken, zes wagons waren vernield, het treinverkeer was dagen van slag. Oorzaak, zegt een machinist: de bijsturing belde de machinist van de reizigerstrein om te vragen wat zijn vervolgdienst was. Terwijl de machinist dit opzocht, lette hij niet op en reed door rood. Railned, die de toedracht van het ongeluk onderzoekt, wil deze lezing bevestigen noch ontkennen.

Wel meldt Railned dat in het algemeen steeds meer machinisten door rood rijden, vooral op de emplacementen. Lange tijd gebeurde dat gemiddeld 150 keer per jaar, nu zo'n 200 à 250 keer. Ook dit verschijnsel wordt nader onderzocht.

Is er dan geen toezicht op de machinisten en conducteurs?

Ja, er is de procesmanager. Voor de tachtig Haarlemse conducteurs is dat een tengere vrouw van rond de dertig, doctorandus Frans, voormalig intercedent bij Randstad Uitzendbureau. Toevallig is ze deze week voor het laatst. Ze heeft een nieuwe baan bij Thalys, de hogesnelheidstrein naar Parijs. Dat past beter bij haar vooropleiding. Nee, aan meegaan op de trein kwam ze 'op het laatst' niet meer toe. Ze heeft de baan nog geen twee jaar vervuld.

Maar het gebrek aan supervisie blijkt al veel langer traditie. Hoofdconducteur Tjeerd Poort heeft in zestien jaar twee beoordelingsgesprekken gehad. 'Je hoort nooit iets', zegt ook Wilma de Jong. 'Ik verkoop in de trein elke maand voor zo'n tweehonderd euro kaartjes. De afschriften lever je in. Laatst heb ik daarop geschreven: 'honderdduizend gulden geïnd'. Eens kijken of ik wat hoor, dacht ik.' Ze schudt haar hoofd. Niets. 'Dit bedrijf is heel demotiverend. Ik trek me er niets van aan, maar er zijn er bij die doen niets meer.'

Conducteur Ranco Mulder kent 'collega's die in zombies veranderen' zonder dat het wordt opgemerkt. 'Conducteurs en machinisten zullen het niet snel zeggen als er iets aan de hand is. Dan gaan ze op hun tenen lopen en kan het zijn dat ze afknappen.' Op dat moment is de stap naar 'sabotage' klein, denkt hij. 'Als je dan ook nog van bovenaf steeds de verkeerde middelen krijgt aangereikt, komt er een punt dat je denkt: ze kunnen het krijgen zoals ze het hebben willen.'

Toch tref ik niemand die zo ontevreden is dat hij de ns wil verlaten. Dat is het salaris, zegt hoofdconducteur Wilma de Jong. 'Daarom blijven zoveel mensen bij het spoor die er eigenlijk niet meer thuishoren.' Anderen memoreren toch, nog steeds, het familie-Spoorgevoel. 'Als je eenmaal bij de ns zit en je voelt je thuis, dan blijf je hangen', zegt conducteur Ed, bakkebaarden, zeemanskop en oprichter van de Haarlemse ns-zeevisclub. Conducteur Anton zit op de klaverjasclub, machinist Peter Frank coördineert het zaalvoetbal. Hoeveel 'treinstellen' zijn er niet, zoals Sandra Jansen en haar vriend, beiden machinist. En nog altijd lopen er mensen rond uit echte spoorfamilies, zoals machinist Marcel Jansen û vader bij het spoor, twee ooms, een neef en zelf bijna veertig jaar in dienst.

Luidruchtig incident

Landelijk blijkt de zogeheten 'startpunctualiteit' in mijn week de hoogste te zijn van het jaar tot dan toe. Bijna 71 procent van de treinen vertrekt op tijd, dat wil zeggen minder dan een minuut te laat. In al die gevallen hebben machinisten en conducteurs het dus goed gedaan. Slechts één keer lijd ik een forse vertraging waarvoor een conducteur direct verantwoordelijk is. De stoptrein Amsterdam-Utrecht van 16.42 uur op woensdagmiddag keert een klein half uur na vertrek terug naar Amsterdam-Centraal, om niet meer te vertrekken.

De conducteur is een struise zwarte vrouw met lang haar. Ze weet niet dat er een journalist op de trein is. Voordat de stoptrein spoor 7b verlaat, heeft ze al drie jongens de trein uitgezet, die zonder kaartje in de eerste klas zaten met hun schoenen op de stoel. 'Hebben jullie allemaal een eersteklaskaartje? Ik bedoel jou, jou en jou. Nee? Eruit.' De drie staan treiterig langzaam op en verspreiden zich door de trein. Ze gaat erachter aan, eerst de ene kant op en dan de andere kant. Als ze zijn uitgestapt, doet ze met haar noksleutel snel de deuren dicht. De trein vertrekt precies op tijd.

Een paar minuten later staat hij plotseling weer stil. Er wordt niets omgeroepen. Als ik ga kijken wat er aan de hand is, kom ik uit op het achterste balkon. De deur naar buiten staat open. De conducteur heeft een woordenwisseling met een jonge vrouw die met een kind op schoot op een klapstoeltje zit. De conducteur zegt dat ze moet uitstappen. Geen kaartje, geen legitimatie, eruit. De trein staat langs een betonnen rand, geen perron. Buiten ligt een schip genaamd 'Krokodil' in de Dijksgracht.

'Ik stap niet uit', zegt de vrouw, een tienermoeder van een jaar of achttien. 'Ik kan hier toch niet zomaar uitstappen met mijn kind. Dat is mijn verantwoording.' De conducteur ontploft. 'Nee, zonder kaartje in de trein gaan zitten, dát is verantwoording. Ik bel de politie.' 'Bel de politie maar. Geef maar een boete. Ik stap niet uit.' De conducteur haalt een roze mobieltje uit haar zak en toetst een nummer in. Halverwege verandert ze weer van gedachten. 'Je gaat eruit. Als het moet, zet ik je er zelf uit.' 'Moet jij eens proberen mij aan te raken!', waarschuwt de vrouw.

De conducteur pakt haar bij de arm. Het kind op schoot begint angstig te huilen. Een vriendin van de belaagde vrouw vliegt de conducteur krijsend aan. Er volgt een worsteling waarbij de conducteur even zelf de trein uitgeduwd dreigt te worden. De vriendin, een dun meisje met lang, wild haar, roept in een minutenlange woordenstroom dingen als: 'Slettehoer! Ik ben Marokkaans! Jij bent dood! Mijn vader komt je kontje neuken, ja! Op de dood van mijn moeder, jij bent er geweest.'

Andere reizigers halen de kluwen uit elkaar. De passagiers worden van het balkon af de coupé in gedreven. Een lange, kalme jongen houdt de conducteur in bedwang. Even spugen de kemphanen elkaar nog toe in het gangpad. Het spuug van de conducteur landt op de wang van een meisje in een paarse jas, die de vechtenden scheidt en op sussende toon het opgewonden meisje toe blijft spreken. 'Even chillen, schatje. Zij zit fout, we hebben het allemaal gezien', zegt ze met een Amsterdams accent. En: 'Kom op, denk aan het kind.'

Dan is de schuifdeur naar het balkon dicht. Door het glas is te zien hoe de conducteur met haar mobieltje aan het ene en haar portofoon aan het andere oor staat te overleggen. Even later zegt ze door de intercom dat de trein teruggaat naar Amsterdam Centraal.

In de coupé wordt nagepraat. De meeste reizigers die van zich laten horen, vinden dat een conducteur nooit buiten een station reizigers uit de trein mag zetten. Een oudere blanke man met een pet, die tijdens de schermutseling schijnbaar onaangedaan uit het raam is blijven kijken, maar wel nerveus met zijn gezicht trekt, zegt zacht tegen een zwarte jongen naast hem: 'Zo pak je dat toch niet aan. Honderden reizigers lopen vertraging op.'

Terug op het station blijven de deuren dicht tot de spoorwegpolitie arriveert. De conducteur verschijnt op het perron en wijst door het raam de meisjes aan. 'Rot op met je kunsthaar, kale bitch', gilt het Marokkaanse meisje. Even later krijgt ze handboeien om, wat resulteert in een nieuwe scheldpartij en een huilbui. De machinist heeft omgeroepen dat deze trein vandaag helaas niet meer zal rijden. Reizigers wordt geadviseerd de volgende trein te nemen.

Het eindigt ermee dat de meisjes worden verhoord op de post van de spoorwegpolitie langs spoor 2. Maar liefst zeven passagiers zijn bereid voor hen te getuigen. Na het verhoor verzekert een agent de meisjes dat de ns disciplinaire maatregelen zal nemen tegen de conducteur. Langs hun neus weg informeren ze nog even naar haar naam, maar die krijgen ze niet. Wel een taxibiljet van de ns voor de reis naar huis.

Spoorverbod

De volgende dag vertel ik conducteur Wilma de Jong op de ic 825 wat er is gebeurd. Als ze hoort dat haar collega een zwartrijder tussen twee stations in op het spoor wilde zetten, zegt ze: 'Het mag niet, maar ik kan het me wel voorstellen. Ze zijn zo brutaal, sommigen vertreinen duizenden guldens per jaar. Wij zeggen: geef die mensen een spoorverbod.'

Zwartrijders uit de trein zetten tussen stations 'mag absoluut niet', zegt de woordvoerder van de ns. Maar: 'We weten ook dat het weleens gebeurt.' Hoe vaak, dat weet hij niet. Conducteurs 'worden erop aangesproken'. Zo ook in dit geval. Meer wil de ns er niet over kwijt.

Later stuurt de Railverkeersleiding een officiële samenvatting van het incident. 'Ter hoogte van de Dijksgracht maakte een reiziger veel stampij bij een kaartcontrole door de hoofdconducteur. Deze voelde zich bedreigd en wilde niet meer verder. De trein is daarom teruggekeerd naar Amsterdam cs.' Het aandeel van de conducteur ontbreekt.

Conducteurs en machinisten zijn net mensen. Het lijkt of ze hun lot (de trein) in eigen hand hebben, maar eigenlijk zijn ze volledig afhankelijk van de goden, in casu de treindienstleider, de bovenleiding, de wissels, de seinen, de rails, computers en het weer.

Trrrrrrrrrrring. Tussen Utrecht en Den Bosch klinkt plotseling een scherpe bel in de cabine van de machinist. De trein begint uit zichzelf te remmen en komt bruusk tot stilstand ter hoogte van een sein. Het staat op groen.

Machinist Marcel Jansen, een boomlange man van 57, met snor en het achterover gekamde haar lang in de nek, staat op, draait zich om en stommelt een deurtje door, het inwendige van de locomotief in. 'Alles staat in dienst', zegt hij als hij terugkomt.

Treinen zijn autonome schakels in een onzichtbaar computersysteem. De locomotief legt via as en wielen een verbinding tussen de spoorstaven. Elektrische signalen vertellen de locomotief hoe hard hij mag rijden. De snelheidsmeter in de cabine geeft met een ping aan wanneer de maximumsnelheid verandert. Het enige wat de machinist hoeft te doen, is zich daaraan te houden. Rijdt hij te hard, dan rinkelt een alarm. Negeert hij dat, dan komt de trein tot stilstand. Dit heet: automatische treinbeïnvloeding (atb).

Het is ook de trein zelf die buiten de stations de meeste seinen bedient. Als de trein met zijn eerste as een sein passeert, springt dat automatisch op rood. Een achteropkomende trein weet dan dat hij moet stoppen, omdat er een trein vlak voor hem zit. Passeert de eerste trein het volgende sein, dan wordt het eerste sein geel. Is hij weer een sein verder, dan springt het op groen. Als een machinist door een rood sein rijdt, stopt de trein vanzelf. Zonder dat er een mensenhand aan te pas komt, is op die manier uitgesloten dat twee treinen tegelijkertijd in hetzelfde baanvak zijn.

Marcel Jansen geeft motorstroom en zet de trein weer in beweging. 'Kijken wat hij achter dit sein doet', mompelt hij.

Ping!

'Kijk, de atb doet het weer. Dus het ligt niet aan ons.'

Conclusie: een storing in het baanvak. De trein ontving geen signaal meer, dus stopte. Vijf minuten vertraging. Op het eerstvolgende station, Zaltbommel, staat het perron vol mensen. Ze wachten op hun stoptrein, die nu ook vertraging heeft. Jansen luidt de tyfoons, de treinclaxon. Enkele wachtenden doen een stap terug en de intercity dendert voorbij.

Concurrentie op het spoor

Sinds 1995 is het rijk verantwoordelijk voor het onderhoud aan de computersystemen en de rails. De Europese Unie had bepaald dat overheden de infrastructuur bij zichzelf moesten houden, maar dat het rijden onderhevig moest worden aan concurrentie. Koren op de molen van de top van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, die het al lang zat was dat de ns bepaalde en de overheid betaalde. De ns moest maar eens een gewoon bedrijf worden. ns-directeur Den Besten plukte in opdracht van minister Maij-Weggen de ns uit elkaar en scheidde de publieke van de commerciële taken. De commerciële activiteiten gingen naar ns Groep, een verzelfstandigde onderneming. De overheidstaken gingen naar de drie 'taakorganisaties' Railverkeersleiding, Railned en Railinfrabeheer.

Railinfrabeheer deed eind jaren negentig onder druk van bezuinigingen, toegenomen treinverkeer en strengere veiligheidsmaatregelen minder aan preventief onderhoud dan voordien gebruikelijk. De regel werd: 'Pas vervangen als er iets kapot gaat'. Dat leidde tot een veel groter aantal storingen in het dagelijkse treinverkeer (wissel kapot, seinstoring, gebroken bovenleiding). Dat probleem is onderkend. Railinfrabeheer en ns hebben afgesproken dat het aantal storingen tot en met 2005 met 35 tot 40 procent moet dalen. Vorig jaar bedroeg de daling ruim 9 procent.

Machinist Marcel Jansen krijgt er even later toch nog een voor zijn kiezen. Een aantal overwegen 'ligt in storing', waardoor de bomen niet meer opengaan. In slakkengang passeert de trein na Den Bosch vier, vijf, zes overwegen. Hier en daar staan wat auto's en fietsen te wachten. 'Als de bomen tien minuten dichtblijven, gaan mensen erdoorheen', zegt Marcel Jansen. Daarom moet de trein langzaam rijden.

In hetzelfde tempo rijdt Jansen langs twee rode seinen. Door de defecte overweginstallatie 'denkt' het seinstelsel dat er nog een trein in het baanvak is. Jansen heeft toestemming van de treindienstleider om toch door te rijden. Dat kan alleen stapvoets, omdat de automatische treinbeïnvloeding bij deze lage snelheid niet werkt. Anders zou de trein na het rode sein vanzelf stoppen.

Bij aankomst in Eindhoven heeft de trein een vertraging van 24 minuten. Een door Railinfrabeheer ingeschakelde 'storingsploeg' zat vast in de spits en was ongeveer na een uur ter plaatse. Het kostte de monteurs twee uur en 21 minuten om het defect op te sporen en te repareren. Tien treinen raakten vertraagd.

Van concurrentie op het spoor kwam nooit echt iets terecht, maar directeur Den Besten slaagde er eind jaren negentig wel in winst te maken met de ns. 'Ja, kunststuk als je niet meer investeert in mensen en treinen', zegt een oud-organisatieadviseur van ns. Volgens hem en vele anderen zijn veel problemen op het spoor terug te voeren op de opsplitsing. 'Vroeger had de ns maar één doelstelling: de reizigers zo goed mogelijk van a naar b vervoeren. Nu heeft elk onderdeel zijn eigen doel. De samenhang is weg.'

Gevolg: achter de schermen, onzichtbaar voor de reizigers, is een continu gekissebis gaande over de schuldvraag bij vertragingen.

Als de ic 825 twee minuten te laat weggaat uit Haarlem, vertelt de conducteur mij dat dat komt omdat ze heeft gewacht op een stoptrein met een collega er in. Maar de machinist, onwetend van de versie van de conducteur, geeft de Railverkeersleiding de schuld. Hij heeft een omgeleide sneltrein uit Den Haag voorlangs zien kruisen. 'Als zíj die andere trein voorlangs laten rijden, dan zijn wíj te laat.'

'Laatst was er een wisselstoring bij Halfweg', vertelt een ns'er. 'De storingsploeg van Railinfrabeheer moest een krik halen en het duurde wat langer. Daardoor was er in Uitgeest geen trein voor de rit naar Amsterdam, zodat die moest worden opgeheven. Dan wordt er gemeld: treindienst opgeheven, want geen mensen, geen materieel. Maar de ns kan daar helemaal niets aan doen.'

Dezelfde ns'er ergert zich groen en geel aan de aanduiding 'logistieke problemen' op de door de Railverkeersleiding gevoede Teletekstpagina 751. Die term suggereert dat machinisten, conducteurs en treinen door toedoen van de ns-'bijsturing' niet op tijd op de juiste plaats waren. Maar vaak heeft volgens hem een van de andere organisaties daar schuld aan. Een woorvoerder van de Railverkeersleiding laat weten dat 'ns Reizi- gers zelf verzocht heeft om die aanduiding bij problemen met de bijsturing'.

De registratie van de oorzaak van vertragingen blijkt handwerk te zijn. Elke vertraging van meer dan drie minuten moet door een medewerker van de Railverkeersleiding worden genoteerd in een logboek. 'Maar als je dat doet, ben je de acht uur van je dienst alleen met de administratie bezig', zegt een medewerker die ermee belast is. Volgens hem wordt in de praktijk maar een fractie van alle vertragingen uitgezocht en geregistreerd. De woordvoerder van de Railver- keersleiding houdt het op 'een flink deel'. Per 1 januari komend jaar wordt de registratie geautomatiseerd.

De eerder genoemde ns'er wantrouwt de cijfers ook om een andere reden. 'Het is gekleurde informatie. De Railverkeerslei- ding is partij. Als een trein tien minuten vertraagd is doordat de conducteur te laat was, maakt een treindienstleider daar een melding van. Maar dat doet hij natuurlijk niet, als hij zelf per ongeluk een trein tien minuten laat staan voor een rood sein.' Volgens de woordvoerder van de Railverkeersleiding rapporteren de treindienstleiders ook trouw hun eigen fouten.

De treindienstleiders

Samen met de verkeersleiders vormen de treindienstleiders de spil bij het verhelpen van vertragingen. In een onopvallend gebouwtje aan het spoor bij Eindhoven Centraal zitten zes treindienstleiders op een rij. Pal tegenover hen zitten de omroepers, die vertragingen omroepen op de stations. Op een lege plek daarachter zaten de verkeersleiders, maar die zijn vorig jaar verhuisd. Er heerst een weldadige rust. De radio staat aan en een tv toont teletekst pagina 751.

'Het is een soort brandweerorganisatie', licht regiomanager Fred van der Veen toe.

'Je komt binnen en er is niets te doen, je kunt gewoon de Metro gaan zitten lezen. Maar het kan zo omslaan. Tunnel bij Best gestremd û dan moet je onder stress wel de juiste dingen doen.' Verspreid over het land liggen dertien van deze posten.

Op het 'overzichtsscherm' van de treindienstleiders zijn de treinen zichtbaar als gele lijntjes op een groene lijn. Zolang er niets misgaat, regeert ook hier de computer: de 'Automatische Rijweginstelling' (ari) die de wissels en seinen bedient. Gaat er wel iets mis, dan kan de treindienstleider het 'plan' van de trein in de computer aanpassen en eventueel overgaan op het handmatig bedienen van de wissels en seinen rond de stations. Een analist van de verkeersleiding bekijkt wat er verder moet gebeuren en de verkeersleider hakt de knopen door.

Een groot aantal beslissingen is al vooraf genomen. De Railverkeersleiding werkt met gedetailleerde scenario's die in overleg met de ns en andere (goederen)vervoerders worden opgesteld. Als een intercity uit Den Bosch bij vertrek zeven minuten vertraging heeft, is hij, ijs en weder dienende, met diezelfde zeven minuten vertraging in Amsterdam. Maar is hij in Den Bosch acht minuten te laat, dan gaat volgens afspraak de stoptrein uit Geldermalsen voor. De intercity komt dan 25 minuten te laat aan in Amster- dam. Op deze manier wil de ns voorkomen dat vertragingen zich als een olievlek uitbreiden over het land.

Is de vertraagde intercity in Amsterdam, dan staat daar, als het tegenzit, net de stoptrein naar Haarlem-Uitgeest op het punt te vertrekken. De treindienstleider kan nu een aantal seininstellingen aanpassen en de intercity laten voorgaan. Dat is de zogeheten 'dynamische verwerking'. Volgens afspraak is echter de 'statische verwerking' standaard. De treindienstleider past niets aan, de stoptrein gaat voor, de intercity komt te laat in Haarlem aan en vertrekt ook weer te laat op zijn volgende rit naar het zuiden.

Blijkens de e-mail die de Railverkeersleiding in de eigen organisatie heeft verspreid, is voor de treinen waarop ik meereed van enkele afspraken afgeweken. 'Mijn' treinen werden wel dynamisch behandeld en het inlopen van vertragingen werd 'zo goed mogelijk gefaciliteerd'. Daardoor, zo heb ik kunnen constateren, stonden 'mijn' treinen minder vaak dan andere een paar minuten stil voor een rood sein. Volgens regiomanager Van der Veen van de Railverkeerslei- ding is dat verschil vooral 'perceptie'. De persvoorlichter vult aan: 'Als je er bovenop gaat zitten, kun je alle treinen wel precies op tijd laten rijden, maar dat kan natuurlijk niet voor vijfduizend treinen per dag.' Het gebeurt alleen bij speciale gelegenheden, zegt ze, 'zoals toen Willem-Alexander en Máxima hier waren.'

Chaos door de bijsturing

De opsplitsing van 1995 is pas vorig jaar voltooid. Toen ging de 'bijsturing', die bij verstoringen verantwoordelijk is voor het hergroeperen van treinen en treinpersoneel, over van de Railverkeersleiding naar de ns.

Een gewaagde operatie, want bijsturing en verkeersleiding zijn eigenlijk een siamese tweeling. Als een vertraagde trein de dienstregeling in de war gooit, beslist de verkeersleiding hoe de treinenloop verder gaat.

De bijsturing bepaalt welke treinstellen kunnen worden ingezet en wie ze gaat bemannen. Zonder een geoliede samenwerking tussen deze onderdelen loopt de machinerie van het oplossen van vertragingen gegarandeerd vast.

Dat is ongeveer wat er vorig jaar gebeurde. Tegelijk met het afstoten van de bijsturing bracht de Railverkeersleiding het aantal verkeersleidingsposten terug van zeventien tot vier. De ns creëerde voor de nieuwe bijsturing vier 'Regelcentra'. Zo'n honderd assistant-verkeersleiders stapten over van de verkeersleiding naar de Regelcentra, die daarnaast met nog enkele honderden ns'ers werden bemand. Lange lijsten met nieuwe functies, nieuwe procedures, nieuwe telefoonnummers verspreidden zich door beide organisaties. 'Niemand wist meer hoe het in elkaar zat', zegt een medewerker van een Regelcentrum.

Bepaalde noodzakelijke apparatuur werd de Regelcentra volgens deze medewerker 'moedwillig' onthouden door de Railver- keersleiding. Zo is er een systeem waarop exact te zien is waar de treinen staan. In de oude situatie was dat op de werkplek van iedere bijstuurder aanwezig. 'Wij moeten nu personeel naar treinen sturen zonder te kunnen vertellen waar de trein precies staat. Zij moeten daarvoor ergens anders heen bellen. Dat nummer is vaak in gesprek.' Volgens de woordvoerder van de Railver- keersleiding beschikken de Regelcentra over alle apparatuur die nodig is om het werk te kunnen doen.

Wat het extra ingewikkeld maakt, is dat de ns en de Railverkeersleiding het land in verschillende regio's hebben ingedeeld. Voor Utrechtse treinen zit nu bijvoorbeeld de verkeersleiding in Amsterdam en de bijsturing in Rotterdam. Vóór vorig jaar zat alles in Utrecht. 'Dat geeft allemaal extra, overbodige communicatie', zegt een medewerker van de Railverkeersleiding.

De veranderingen sijpelden door naar het spoor. De ns verbood machinisten nog langer rechtstreeks een verkeersleider te bellen, zoals tot dan toe gebruikelijk. Voor alle zaken die niet direct raken aan de veiligheid van de trein, moeten conducteurs en machinisten bellen met een telefonist van een nieuw opgericht ns-call center, die het dan doorvertelt aan een medewerker van de relevante spoorwegorganisatie. 'Dat was het waardoor de ns vorig jaar met een grote klap tot stilstand kwam', meent een machinist van goederenvervoerder Railion, een oud ns'er die nog vaak koffiedrinkt met zijn ex-collega's. Ondanks alle ongenoegen over het rondje om de kerk hield het ns-personeel in het dagelijks werk altijd contact met de verkeersleiders. 'Toen dat ook ophield, viel het hele kaartenhuis in elkaar.'

Dat de bijsturing niet thuishoort bij de Railverkeersleiding, daarover is iedereen het eens. 'Men zou het ook vreemd vinden als de luchtverkeersleiding zaken ging regelen voor de klm', zegt de woordvoerder van de Railverkeersleiding. Maar volgens direct betrokkenen werd de gigantische reorganisatie van vorig jaar slecht voorbereid en overhaast en slordig uitgevoerd. Een medewer- ker van de Railverkeersleiding: 'De Railverkeersleiding heeft de bijsturing over de muur geflikkerd.' De ns-medewerker: 'Het is de ns door de strot geduwd.' 'Dat kan de beleving zijn', zegt de woordvoerder van ns. 'In werkelijkheid ligt het anders.' De woordvoerder van de Railverkeersleiding: 'Deze verandering is uitgevoerd op uitdrukkelijk verzoek van de ns.'

Wie is de grootste vertrager op het spoor?

De ns, zegt de statistiek.

Maar wie maakt de statistiek? De Railver- keersleiding, op basis van handmatige notities door uitvoerend personeel. Niet uit te sluiten valt, dat dat personeel eigen feilen camoufleert. Eindverantwoordelijk: de minister van Verkeer en Waterstaat.

Dezelfde minister is eindverantwoordelijk voor het achterstallig onderhoud aan wissels, seinen, bovenleidingen en spoor in het verleden, waardoor uiteindelijk wissels weigerden, bovenleidingen braken, seinen stoorden.

Ten slotte: bij twee van de spoorwegorganisaties (ns en de Railverkeersleiding) werd vorig jaar een rampzalige reorganisatie doorgevoerd. Als opdrachtgever van een van die twee, de Railverkeersleiding, had de minister ook daar een verantwoordelijkheid.

Als de minister de statistiek maakt, de reparaties heeft laten liggen en slecht reorganiseert, wie is er dan verantwoordelijk als treinen niet op tijd rijden? Met het heenzenden van de ns-top zijn hoe dan ook niet alle schuldigen gestraft. M

Joke Mat is redacteur van NRC Handelsblad.

Joyce van Belkom is freelance fotograaf

[streamers]

Hebben conducteurs gesaboteerd om Huisinga weg te krijgen?

Er is geen groter voorrecht om Zaltbommel te naderen op de kop van een trein.

'Het was helemaal niet nodig om te saboteren. Het liep vanzelf wel fout.'

'Dit bedrijf is heel demotiverend. Ik trek me er niets van aan, maar sommigen doen niets meer.'

Er volgt een worsteling waarbij de conducteur even zelf de trein uitgeduwd dreigt te worden.

Achter de schermen wordt continu gekissebist over de schuldvraag bij vertragingen.

De gigantische reorganisatie van vorig jaar werd overhaast en slordig uitgevoerd.