Met de luchtbus door Europa

Nederland is sinds gisteren een goedkope vliegverbinding rijker. Het Ierse Ryanair biedt voor een habbekrats vluchten aan tussen Eindhoven en Londen. Zelfs de crisis van 2001 ging aan Ryanair voorbij. Een lage stoelprijs en toch rendement: hoe doen ze het?

Draaiorgel `Het Buikie' uit 1913 jengelt er lustig op los. Een medley van Hollandse levensliederen op vliegveld Welschap bij Eindhoven. Toeval of gepland: net als `En dat we toffe jongens zijn dat willen we weten' weerklinkt, komt Michael O'Leary, topman van de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair, de trap van zijn eigen Boeing af. Spijkerbroek, loshangend overhemd en een grote mond. `Awful music!' roept hij boven het geraas van de motoren uit.

O'Leary (41) en Stelios Haji-Ioannou (35), de grote baas van concurrent Easyjet, zijn pioniers van een nieuwe generatie luchtvervoerders. Met lage prijzen, hun casual dress, hun losse manieren en een nieuwe goedkope bedrijfsvoering tarten ze de gevestigde orde van maatschappijen, waarvan vele nog geheel of gedeeltelijk staatseigendom zijn.

Begin jaren negentig begonnen de `budget airlines' in Europa aan hun opmars. Met alleen economyclass stoelen, het achterwege laten van gratis eten en drinken en een andere bedrijfsvoering konden ze stunttarieven aanbieden en zo de afgeschermde wereld van het vliegverkeer wisten binnen te dringen. De ontwikkeling begon veel eerder in de Verenigde Staten, waar Southwest Airlines sinds 1971 met groot succes het concept hanteert. In de VS bestonden geen staatsluchtvaartbedrijven of subsidies; de concurrentie kon er direct worden aangegaan.

Door de golf van privatisering en het teruglopen van overheidssteun ontwikkelde de luchtvaart in Europa zich de afgelopen zeven jaar steeds meer tot een vrije markt. Het leidde vorig jaar tot het eerste faillissement van een nationale luchtvaartmaatschappij in een EU-lidstaat: het Belgische Sabena ging ten onder aan een torenhoge schuld nadat de Europese Commissie de Belgische regering had verboden nog langer subsidie te verstrekken. Het was een grote zege voor de prijsvechters, die staatststeun steeds als oneerlijke concurrentie betitelden.

Het kloppend hart van de budgetmaatschappijen ligt even ten noorden van Londen, op de luchthavens van Stansted en Luton. De Britten zijn verreweg de meest frequente vliegers in Europa, dus valt hier in eerste instantie het meeste geld te verdienen. `Budget' betekent niet dat de maatschappijen met oude gammele toestellen vanaf groezelige vliegvelden opereren. Ryanair en Easyjet hebben een moderne vloot en vliegen even veilig als de gevestigde luchtvervoerders. En Stansted en Luton zijn grote ultramoderne efficiënte luchthavens.

Easyjet is al enige jaren actief op de Nederlandse markt, gisteren kwam Ryanair daarbij. De Ieren openden een verbinding tussen Stansted en Eindhoven. De keus voor Eindhoven past in het concept van Ryanair, dat nooit naar grote luchthavens vliegt. Op kleine vliegvelden zijn de landingsrechten laag en kan een toestel binnen een half uur na aankomst weer vertrekken. Voor reizigers betekent het wel dat ze vaak ver van de stadscentra of overstappunten aankomen.

Op de route tussen Eindhoven en Stansted gaat Ryanair de concurrentie aan met KLM Exel, een onafhankelijke regionale maatschappij die onder de vlag van KLM opereert. Weliswaar vliegt Ryanair nog maar één keer per dag, rond het voor zakenmensen ongustige middaguur, maar volgens topman O'Leary is dit nog maar het begin: de frequentie en het aantal bestemmingen zullen omhoog gaan. Hij wil met Boeing 737-800 toestellen met 189 stoelen concurrent KLM Exel (ATR 42 vliegtuigen, 46 stoelen) uit de markt drukken. Ryanair sprak gisteren van een ,,fenomenaal aantal boekingen'' op het traject, 10.000 voor de eerste twee maanden.

KLM Exel hoopt dat de zakenreiziger ondanks de hoge prijs zal blijven kiezen voor de vertrouwde naam en de betere service bij vertraging en annulering. Probleem voor de gevestigde maatschappijen is op dit moment dat de markt voor het zakenvliegen sinds de economische crisis van vorig jaar en `11 september' slechts moeizaam herstelt. De vraag naar economyclass tickets daarentegen trekt wel aan. Ryanair rekent er daarom op ook de zakenreiziger te kunnen verleiden: het prijsverschil is groot en dat kan voor bedrijven een welkome bezuiniging vormen.

Easyjet geeft op Luton Airport een kijkje in de keuken. Vlakbij het luchthavengebouw staat hun oranjekleurige `Shed', een tot kantoor omgebouwde oude bagageloods waar 180 mensen werken. Niemand heeft een apart kantoor, lager personeel en managers delen dezelfde ruimte – ook CEO Ray Webster en `big boss' Stelios. Easyjet streeft naar een papierloos kantoor, post die niet per e-mail binnenkomt wordt centraal ingescand en gedistribueerd. Het werkt veel efficiënter en kostenbesparend, verklaart Peter van der Heijden, market manager voor Nederland. Hij reist zonder tas, zijn enige bagage is een mobieltje en een palmtop organizer. ,,We nemen de gewone telefoons hier niet op. Alle toestellen hebben een antwoordapparaat en een keer per dag kijken we of er berichten op staan die de moeite waard zijn.''

Bij Easyjet ontbreken veel functies die bij andere bedrijven vanzelfsprekend zijn. Secretaresses zijn er niet, iedereen maakt zelf zijn afspraken. Leaseauto's en andere privileges bestaan evenmin. De lonen liggen er niet lager. Een beginnende steward/stewardess verdient bij Easyjet E21.000 per jaar; ter vergelijking: Transavia betaalt voor dezelfde functie rond de E16.000.

Voor de passagier zit het verschil tussen reizen met Easyjet en Ryanair en `traditionele vluchten' om te beginnen in het boeken. Dat kan alleen online of per telefoon. Bij vertrek geeft de reiziger bij de incheckbalie zijn naam op, laat een identiteitsbewijs zien en kan het vliegtuig in. Aan boord biedt het cabinepersoneel tegen betaling snacks en drinken aan. Een vaste stoel krijgt men ook niet in het vliegtuig, men mag zelf een plaatsje uitzoeken.

Belangrijkste bedrijfseconomische vraag: hoe kunnen de prijsvechters met zulke lage tarieven toch winst maken? Ryanair maakte in 2001 E135 miljoen winst, een stijging van 18 procent ten opzichte van 2000. `11 september' ging aan het bedrijf voorbij. Easyjet: zelfde verhaal, van E35 miljoen winst in 2000 naar E59 miljoen in 2001.

Hoogleraar in de luchtvaarteconomie Hugo Roos van de Erasmus Universiteit in Rotterdam wantrouwt de cijfers en vindt de boekhouding ondoorzichtig. Hij vermoedt dat de bedrijven en hun geldschieters de markt willen penetreren om gevestigde maatschappijen kapot te concurreren. ,,Wij krijgen geen inzicht in hun boeken, waar de vliegtuigen van worden betaald, wat het rendement per vlucht is – allemaal onbekende factoren.'' De prijselasticiteit van de vraag naar goedkope tickets is hoog, zegt Roos, en daar maken Easyjet c.s. gebruik van. ,,Zij moeten hun toestellen tegen elke prijs vullen.''

De econoom denkt dat achter de prijsvechters kapitaal schuilgaat van institutionele beleggers, investeringsmaatschappijen en vermogende particulieren. Stelios Haji-Iannou is zelf een puissant rijk man die onder andere aan zijn scheepvaartactiviteiten, internetcafés en autoverhuur veel surplus kapitaal overhoudt. Roos ziet op termijn twee mogelijke doelstellingen voor de prijsvechters: een verwachte waardestijging van de aandelen, of het creëren van een kant-en-klare luchtvaartmaatschappij die voor grof grof geld aan bij voorbeeld British Airways kan worden verkocht.

Luchtvaartanalist Richard Brakenhof van Dexia Securities betwijfelt de interpretatie van Roos. ,,Dit is een nieuw product, waar de overhead veel lager ligt. De budget airlines worden bijvoorbeeld niet geplaagd door de CAO's van gevestigde maatschappijen, en ze hebben maar één type toestel. Ik kan me niet voorstellen dat Stelios van Easyjet zijn familiekapitaal aan het verkwanselen is en gokt op de toekomst.''

De `oude maatschappijen' hebben intussen de tegenaanval ingezet. Met name de KLM is zeer actief. Eerst baarde dochter KLM UK, een kleindochter, Buzz genoemd, die bedoeld was als concurrent voor de Britse prijskrakers. Voor de Nederlandse markt zette KLM via dochtermaatschappij Transavia in 2000 Basiq Air op, met een `basis service' naar Barcelona, Nice en Malaga. Basiq Air heeft geen eigen toestellen, de `brand name' valt onder Transavia. Directeur marketing Gerard Helming van Transavia zegt dat zijn bedrijf zich bewust heeft gestort op de segment van de goedkope stoelen. ,,Het is een groeimarkt, waar de rek nog lang niet uit is. Wij willen daar een belangrijke rol in spelen en kunnen dat ook.'' Basiq slaat nu voorzichtig de vleugels uit. Vanaf 1 mei komen er drie nieuwe bestemmingen bij: Bordeaux, Madrid en Marseille.

Op een vlucht tussen Amsterdam en Nice (waar Basiq Air tarieven hanteert die kunnen concurreren met Easyjet) blijkt dat mensen uit alle geledingen van de maatschappij een budgetreis verkiezen: van studenten tot rijke gepensioneerden. De reis met het vliegtuig zien ze als een bustrip, versnaperingen nemen ze zelf mee. ,,Ik woon nu al vier jaar nabij Nice'', zegt een gefortuneerde Nederlandse zakenman, ergens achter in de vijftig, ,,in Nederland heb ik wat commissariaten en voor de rest hoef ik niets meer te doen.'' Hij bespaart niettemin liever het geld uit voor de tripjes naar Amsterdam door goedkoop te vliegen. ,,Waarom zou je heel veel betalen voor een vluchtje van anderhalf uur?''

Intussen heeft de KLM zich wel gerealiseerd dat het te veel verschillende producten op de markt heeft: de hoofdmaatschappij, KLM UK, KLM Cityhopper, Transavia, Buzz en Basiq. Vorige maand kondigde het bedrijf een intensievere samenwerking aan van de verschillende takken. Buzz en Basiq gaan mogelijk op den duur samen, KLM UK en Cityhopper krijgen nu een eenhoofdige leiding. Richard Brakenhof is van mening dat de KLM op de juiste koers zit: ,,De grote maatschappijen kunnen de situatie niet negeren. Op de business class is veel te verdienen, maar alleen als de economie het goed doet en dat is nu niet het geval. Basiq Air is een goed product, daar moet de KLM mee doorgaan.''

Transavia viert de uitbreiding van Basiq Air als een zege. Het marktsegment goedkope stoelen is de `klassieke maatschappij' met succes binnengedrongen. In de vergaderzaal van het hoofdkantoor van Transavia op Schiphol hangt een bordje: `De markt heeft altijd gelijk'.