Britse privatiseringen: vergissen mag niet weer

Consignia heette eerst The Post Office en straks Royal Mail. Network Rail is ex-Railtrack en ex-British Rail: de Britse semi-privatiseringen gaan moeizaam. De overheid is een `schadelijke bemoeial' en niemand in de regeringstop `begrijpt het bedrijfsleven echt'.

Bij Consignia, het Britse postbedrijf, moeten opnieuw tienduizenden banen weg om het verlies van een miljoen pond (1,6 miljoen euro) per dag te stelpen. En Railtrack, het failliete spoorbedrijf, kreeg gisteren een nieuwe injectie van 300 miljoen pond uit de schatkist om gedupeerde aandeelhouders schadeloos te stellen.

Linkse parlementariërs hebben weer een extra reden om te morren over `president' Blair, die het Labour-erfgoed zou verraden met overbodige amputaties en een knieval voor de City. Een kwart eeuw na de eerste privatiseringen laat het tumult rond deze semi-zelfstandige, semi-nutsbedrijven ook zien hoe moeilijk de verhouding blijft tussen overheid en bedrijfsleven.

Met het omdopen van de Post Office tot Consignia kregen de posterijen vorig jaar ook een zelfstandiger status om beter te kunnen concurreren op een vrije postmarkt. Maar evenmin als zijn Tory-voorgangers, durfde premier Blair de post volkomen te privatiseren. Zo werd Consignia de enige Britse naamloze vennootschap waarin alle aandelen van de staat zijn. En bleven de ruim 200.000 werknemers, georganiseerd in een van de assertiefste vakbonden, vallen onder de ambtenaren-CAO.

Railtrack was de eigenaar van de Britse spoorrails, stations en seinen. John Major bracht het voormalige British Rail in 1996 naar de beurs. Zo ontstond een ander bizar schepsel: één exploitant van de infrastructuur met 25 concurrerende vervoersmaatschappijen, waarmee de Britten weer een veilig, efficiënt en winstgevend en spoorbedrijf zouden krijgen. Zelfstandig en met een beursnotering, maar ook met een de facto bankgarantie van de overheid.

Even leek het een succes te worden. Railtrack boekte in 1999 1,4 miljard gulden winst. Maar dat ging ten koste van investeringen in veiligheid en onderhoud, bleek na een reeks ongelukken waarbij tientallen doden vielen. Eén ontsporing, door railbreuk, dwong Railtrack in het najaar van 2000 om het net maandenlang vrijwel stil te leggen om jaren van achterstallig onderhoud goed te maken. Dat werd het bedrijf fataal. Een jaar later verklaarde Stephen Byers, minister van Transport en toezichthouder, Railtrack failliet.

Als monopolist maakten de staatsposterijen een paar jaar geleden nog 2,5 miljard pond winst per jaar. Maar van dat geld ging teveel naar de schatkist en te weinig naar het opwaarderen van het bedrijf zelf. Nu het postmonopolie stapsgewijs wordt opgeheven – volgende maand al gaat de markt voor zakelijke bulk mail open – komen alle verborgen gebreken aan het licht: verouderde en dure diensten en technologie, bureaucratie en ongemotiveerd personeel.

De kuur voor Consignia is pijnlijk en duur: het besparen van 1,2 miljard kost de belastingbetaler ruim 600 miljoen pond, onder meer voor afvloeiingsregelingen. De oplossing voor Railtrack is duur en mogelijk zeer duur: tot tien miljard pond als het spoorbedrijf opnieuw faalt. De aandeelhouders krijgen 2,50 pond terug voor hun aandelen, geschorst op 2,80. Dat voorkwam een rechtszaak en redde het belegd pensioen van 250.000 Britten. Maar het was geen liefdadigheid dat Byers terugkwam op zijn weigering beursrisico's op te vangen. Zonder deal was de City niet bereid de hergeboorte van de spoorwegen te financieren.

Noch voor Consignia, noch voor Railtrack is succes gegarandeerd. De politieke onrust zal aanhouden. Dat kans dat Byers, al langer omstreden, een volgende reshuffle in het kabinet overleeft, heet klein. Veel financiële analisten zeggen dat beide constructies de beste gok zijn. Anderen blijven zich zorgen over de overheid als een schadelijke bemoeial. ,,Er is niemand op hoog niveau [in de regering] die het bedrijfsleven echt begrijpt'', zei een directeur van een topbedrijf gisteren in de Financial Times.

Railtrack gaat verder als `onderneming zonder winstoogmerk', bestuurd door vervoerders, infrastructuurbeheerders, reizigersgroepen en de overheid, met de laatste als toezichthouder en – net als bij Consignia – als onderste vangnet. De regering-Blair denkt ten slotte een middenweg te hebben gevonden tussen het loslaten en aan de teugel houden van een publieke dienstverlener. Daarmee staat wel meer op het spel dan een te laat bezorgde brief, blijkt uit de rampen bij Railtrack. Met soortgelijke formules op stapel voor de Londense ondergrondse en uiteindelijk de nucleaire industrie, kan de regering zich een nieuwe vergissing niet veroorloven.

Consignia wordt opnieuw omgedoopt, vermoedelijk tot Royal Mail, naar een van de merken die het nu exploiteert. Railtrack wordt Network Rail. Wat er onder de nieuwe verf zit, blijkt snel genoeg.