Rendez-vous voor de gansche Indische navigatie

Batavia werd niet alleen het Indische centrum van de VOC, maar ook knooppunt van een commercieel netwerk dat zich uitstrekte van Nagasaki tot Kaapstad, van de Molukken tot de Arabische Zee. Het is echter nooit helemaal gelukt, de handel zichzelf te laten financieren. Na het faillissement van de VOC raakte Batavia zijn functie als spil van de regio kwijt aan Singapore. Deze week: op zoek naar de erfenis van de Compagnie in Batavia.

Een suppoost van het Museum Bahari (maritiem museum) woont met zijn gezin in een bouwvallig huisje naast de oude toren en zijn vrouw heeft de sleutel. De Menara Syahbandar (havenmeesterstoren) werd in 1839 gebouwd en stond in de Nederlandse tijd bekend als Uitkijk. Een houten trap leidt naar de bovenste verdieping. Door de omhooggeklapte luiken dringt met een zoele, aanlandige bries de zilte geur binnen van de Javazee – en de stank van stilstaand water.

De vierkante kilometer die zichtbaar is vanaf de Uitkijk vormde bijna twee eeuwen lang het hart van de zeehandel in Azië. Jakarta – van 1619 tot 1942 Batavia – was in de hoogtijdagen van de Verenigde Oostindische Compagnie (VOC) het middelpunt van een commercieel netwerk dat zich uitstrekte van het eiland Decima (Nagasaki) tot Kaapstad, van het Molukse vulkaaneilandje Ternate tot Suratte in de Arabische Zee. Hier, aan de monding van het riviertje de Ciliwung, gingen kooplieden, vorsten en gezanten scheep en werden goederen uit heel Azië overgeslagen op Oostinjevaarders uit Middelburg, Rotterdam of Hoorn.

De Compagnie is al twee eeuwen failliet en de haven van Batavia is na de Eerste Wereldoorlog verplaatst naar het oostelijker gelegen Tanjung Priok. Aan de noordzijde kijkt de havenmeesterstoren uit over de kademuur van Sunda Kalapa, de oude haven van Batavia. Hier lossen arbeiders over wiebelende loopplanken tot balken gezaagde boomstammen uit Kalimantan vanuit houten schoeners met een of twee masten. Dit zijn pinisi uit Zuid-Sulawesi, gebouwd en bemand door Boeginezen, de zeenomaden van de Indonesische archipel. Zij verschepen vracht waarbij snelheid geen rol speelt: hout, cement en kopra.

Aan de voet van de Uitkijk staat nog de dubbele rij Westzijdse Pakhuizen, gebouwd tussen 1652 en 1778, waar ooit kostbare specerijen op verscheping wachtten en nu het Maritiem Museum is ondergebracht. Aan de zeezijde van de pakhuizen ligt het restant van de oude stadsmuur van Batavia. De toren staat op Bastion Culemborg en tweeehonderd meter verder, met uitzicht op het zeegat, ligt nog bastion Zeeburg. Deze bolwerken met hun bronzen vuurmonden moesten Batavia beschermen tegen het boordgeschut van de concurrenten der Compagnie.

Bezuiden de Uitkijk staan de laatste gebouwen van de Timmerwerf der Compagnie, die daar in de achttiende eeuw zijn neergezet en in 1998 zijn gerestaureerd. Het voormalige werfterrein ligt aan de Ciliwung, die hier vroeger uitmondde in zee. Het rivierwater stroomt niet meer en wordt nu door een sluis gescheiden van het zeewater in de haven, dat zichtbaar hoger staat. Jakarta's benedenstad is de laatste decennia tot onder zeeniveau gezakt en het water van de Ciliwung wordt tegenwoordig ten oosten van de stad in zee gepompt.

De VOC had enige tijd nodig om een geschikte plek te vinden voor haar hoofdkwartier in de Oost. De Compagnie was in 1602 opgericht om de Portugezen te verdrijven uit de handel in Indische specerijen en de al even begerige Engelsen op afstand te houden. De bewindhebbers der Compagnie maakten geen geheim van doelen en toelaatbaar geachte middelen: ,,Met tractaet ofte met geweld'', de alleenhandel in deze uitgelezen kruiderij was ''het principaele wit waer naer wy schieten''.

De eerste VOC-factorij in Indië was Bantam, gelegen aan de noordwestkust van Java, vlakbij Straat Soenda, de doorvaartroute tussen Java en Sumatra die de toegangspoort vormde tot de Indische archipel. Bantam was de zetel van de moslimvorst van West-Java en het centrum van de handel in peper. Al tijdens de tweede `schipvaert' in 1603 verwierf de VOC het recht in Bantam een stenen pakhuis te bouwen. De Compagnie vond de voorwaarden waaronder ze er handel moest drijven echter verre van ideaal. De sultan verhoogde regelmatig de pepertol en tegelijk met de Hollanders kregen ook de Engelsen vaste voet in Bantam, zodat de vorst de concurrenten tegen elkaar kon uitspelen. Nadat de VOC de Engelsen in 1605 uit hun fort op Ambon had gezet, stonden de rivalen in Indië op voet van oorlog.

De VOC zag dan ook uit naar een andere locatie voor het vestigen van een hoofdkantoor, dat noodzakelijk werd geacht voor verdere uitbreiding van de handel. De Molukken, het teeltgebied van de begeerde kruidnagelen, nootmuskaat en foelie, lagen hiervoor te excentrisch. De bewindhebbers in de Nederlanden wensten ,,een gelegene plaats, om tot ons contentement een fort, dienende tot rendez-vous voor de gansche Indische navigatie, te bouwen''.

De keuze viel op Jayakarta – door de Hollanders verbasterd tot `Jacatra' – een havenstadje even ten oosten van Bantam. De eerste gouverneur-generaal van de VOC in Indië, Pieter Both, sloot in 1611 met `de Coning van Jacatra', in feite een vazal van de Bantamse sultan, een contract dat het recht op vrije handel en een terrein van `50 50 vadem' aan de rechteroever van de Ciliwung opleverde. Dat alles voor de aanzienlijke somma van 1.200 realen. Tegenover de plek waar later de werf kwam, bouwde Abraham Theunemans, eerste Opperhoofd der factorij Jacatra, een stenen pakhuis, dat hij `Nassau' doopte. De Engelsen openden ogenblikkelijk een loge op de linkeroever.

In 1617 weigerde het hoofd van de VOC-factorij in Bantam, Jan Pieterszoon Coen uit Hoorn, de zoveelste verhoging van de pepertol. Om druk op Bantam uit te oefenen werd de post in Jayakarta uitgebreid met een tweede stenen pakhuis. Op het eilandje Onrust, in de baai voor Jayakarta, bouwden de Nederlanders in 1618 een werf en een hospitaal, beschermd door een geschutsbatterij. Zowel de Bantamse regent als de Engelsen namen hier aanstoot aan. Zij verenigden zich tegen de Nederlanders en bouwden nieuwe bolwerken op de andere oever. De hete, modderige delta van de Ciliwung werd te klein voor drie partijen.

Toen in december 1618 een Britse vloot door Straat Soenda voer, ging Coen tot de aanval over. Op 23 december verbrandde hij de loge van de Engelsen. Hij verzuimde echter hun batterij te vernietigen en de Engelsen, die waren uitgeweken naar het paleis van de regent van Jayakarta, begonnen op de VOC-sterkte te schieten. Coen zag zich genoodzaakt hulp te halen in de Molukken. Dankzij een hoog oplopende ruzie tussen de sultan van Bantam en zijn vazal in Jayakarta kon de VOC-bezetting standhouden, en toen Coen op 28 mei 1619 de baai inzeilde, was de sterkte op de rechteroever nog in Nederlandse handen. De Engelsen sloegen op de vlucht en Coen gaf opdracht het regentenpaleis, de omringende huizen en de moskee van Jayakarta plat te branden.

Besloten werd om op de plaats van de verwoeste havenstad een geheel nieuwe te bouwen. Coen schreef aan zijn lastgevers in de Nederlanden: ,,Het fondament van soo lange gewenste rendez-vous is nu geleyt. Een goet deel van 't vruchtbaerste lantschap ende de visrijcxte zee van Indië is nu uwe.'' Coen wilde het rendez-vous Nieuw Hoorn noemen, maar op last van de bewindhebbers der Compagnie werd het `Batavia'. Dit om de onderneming buiten de onderlinge naijver van de zeven Nederlandse gewesten te houden.

Batavia werd niet alleen het centrum van ,,de gansche Indische navigatie'' van de VOC, maar tevens knooppunt en stapelplaats van de zeehandel in Zuid-Oost Azië. Ook de Chinese jonkhandel richtte zich op Batavia. De VOC onderscheidde zich van andere Europese handelsondernemingen door de schepping van een Aziatisch netwerk. De VOC nam zelf actief deel aan de handel binnen Azië. Zo werd Japans zilver verkocht in India om er daar textiel mee te kopen, dat weer gebruikt werd als betaalmiddel voor de aanschaf van Indische specerijen voor de Europese markt. Batavia werd het middelpunt van dit netwerk en fungeerde als stapelmarkt. De VOC hoopte met de winst uit deze regionale handel de voor Europa bestemde retourladingen te kunnen financieren. Dat is nooit helemaal gelukt. Een aanzienlijk deel van de goederen voor Europa werd betaald met geld en edele metalen uit de Republiek.

Na het failliet van de VOC, in 1799, raakte Batavia de regionale spilfunctie kwijt aan Singapore. Deze eilandkolonie werd in 1819 – precies tweehonderd jaar na Batavia – gesticht door Sir Thomas Stamford Raffles, die tijdens het Britse tussenbestuur over Nederlands Indië (1811-1816) gouverneur van Java was geweest. Raffles was zich scherp bewust van de dreiging voor de Britse handelsbelangen die uitging van de Nederlandse controle over Malakka en Straat Soenda, de poort tot Zuid-Oost Azië voor om Kaap de Goede Hoop varende Europese schepen. Singapore, strategisch gelegen tussen de Zuid-Chinese Zee, de Indonesische archipel en de Indische Oceaan, was het Britse antwoord op deze dreiging. Met de opening van het Suezkanaal, in 1869, verloor Straat Soenda voor de `Oostvaart' zijn betekenis en werd Singapore de overslag- en stapelplaats voor de handel in en op Oost-Azië. Omzeiling van en competitie met Singapore groeide uit tot een obsessie voor Nederland en – later – Indonesië.

In 1887 vonden de Nederlanders een antwoord op de uitdaging Singapore. De Stoomvaartmaatschappij Nederland (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd (RL) vormden een syndicaat, de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM). In 1890 gunde de gouverneur-generaal van Nederland-Indië de KPM het meerjarige postcontract voor de Indische archipel, dat voordien in handen was van een Schotse firma. De KPN was een samenwerkingsverband van reders en niet van kooplieden, zoals de VOC, en vestigde in de archipel een scheepvaart-, geen handelsmonopolie. De KPN nam de tusseneilandvaart over van op Singapore varende Engelse, Duitse en Chinese reders. Het leeuwendeel van de producten uit de archipel werd tot de Tweede Wereldoorlog, net als in de VOC-tijd, naar Europa (en Amerika) verscheept vanuit Indonesische havens: Tanjung Priok, Tanjung Perak (Surabaya) en Belawan (Noord-Sumatra). De KPM gunde de verre vracht aan de in 1900 gesloten Bataviase Vrachtconferentie: SMN, RL en de Stoomvaart Maatschappij `Oceaan' - de zogenoemde `Kongsi van Drie'.

Met de nationalisatie van de KPM door president Soekarno, in december 1957, verloor Indonesië niet alleen een groot deel van zijn moderne koopvaardijvloot – KPM-kapiteins hadden opdracht gekregen tijdig uit te varen – maar raakten de grote Indonesische havens ook hun knooppuntfunctie kwijt aan concurrent Singapore. Zij schakelden pas in de jaren tachtig over op containervervoer en konden de achterstand op het ondernemende eilandstaatje niet meer inhalen. Containers uit Indonesië worden tegenwoordig in Singapore overgeslagen van kleinere, zogenoemde feeder-schepen op de moederschepen van grote diepzeelijnen.

Wat heeft Indonesië overgehouden aan de VOC? Niet heel veel, maar ook niet niks. Allereerst de hoofdstad Jakarta. Voorts een begin van staatsvorming in de archipel. De bestuurstructuur van de VOC – een gouverneur-generaal en een Raad van Indië in Batavia en gouverneurs en raden in de `gewesten' Java's Noordoostkust, Makassar en de Molukken – vormde het embryo van de latere Nederlands-Indische/Indonesische staat. De grootste verworvenheid van die dagen is echter verleden tijd: de sleutelrol van Batavia/Jakarta in de Aziatische zeehandel.

De stadsprovincie Jakarta dankt aan de VOC enkele toeristische attracties. Daar is het achttiende-eeuwse buiten van gouverneur-generaal Reynier de Klerk (1777-1780), inmiddels gelegen aan de oorverdovend drukke Jalan Gajah Mada in Jakarta-Noord. Het Nederlandse bedrijfsleven in Indonesië bekostigde in 1995 de restauratie als verjaarsgeschenk voor de 50-jarige Republiek. Dat project kreeg onlangs de Award of Excellence van de UNESCO. Verder zijn er nog het achttiende-eeuwse stadhuis van Batavia, nu het Historisch Museum aan de Taman Fatahillah, en het Maritiem Museum, de voormalige Westzijdse Pakhuizen van de VOC, vlakbij de oude haven Sunda Kalapa.

In 1998 gaf de Indonesische zakenvrouw Susilawati het goede voorbeeld. Zij verwierf de zwaar vervallen panden van de Timmerwerf der Compagnie, liet die herstellen in de achttiende-eeuwse staat en begon er een café, restaurant en galerie: `VOC Galangan' (VOC-werf). Gezien de toestand van de staatsfinanciën kunnen alleen particulieren met historische belangstelling redden wat er nog over is van de pakhuizen en kantoorpanden van `rendez-vous Batavia'.

Dit is het eerste deel van een serie over de sporen die de VOC heeft nagelaten in Indonesië, Maleisië, China en Zuid-Afrika en in de Nederlandse rederswereld.