Mainport Maleisië

Schiphol wil een 30-procents belang in de luchthavens van Maleisië, KLM zoekt verdergaande samenwerking met Malaysia Airlines. Ondanks het feit dat beide Maleisische bedrijven er financieel rampzalig voor staan en de overheid in allebei een enorme vinger in de pap heeft. Deze maand moet de beslissing vallen.

Bijna alle stoelen en tafels van Harrod's koffieshop zijn leeg, net als de rest van de ruimbemeten, glazen vertrekhal van Kuala Lumpur International Airport. Een Amerikaans stel zit vermoeid in de aardbeiencake te prikken en twee tafels verderop vecht een Frans gezin tegen de slaap. ,,Zo druk is het zelden'', zegt Imelda Iqbal zonder een spoor van ironie. Ze bestiert samen met liefst vijf andere vrouwen het etablissement op de splinternieuwe luchthaven van Maleisië. Ze heeft zelden iets te doen. Net zo weinig als het personeel van de belastingvrije winkels iets verderop. Ze betalen maandelijks tussen de 9.000 en 300.000 euro aan huur, maar komen nauwelijks uit de kosten. Een verkoper van tabak en parfum hangt loom tegen een deurpost: ,,Wij hebben heel weinig klanten, maar hiernaast komt écht niemand'', zegt hij met een knik naar een winkel voor luxueuze merkartikelen als horloges, pennen en handtassen.

Aan het in 1998 geopende vliegveld ligt het niet, die tegenvallende inkomsten en reizigersaantallen. Het smaakvolle complex van staal, glas, marmer en hout zou nu 25 miljoen reizigers aankunnen en in potentie honderd miljoen. `KLIA' is wat je noemt op de groei gebouwd. Het is de eerste indruk die bezoekers krijgen van Maleisië. Dat mocht wat de regering betrof dan ook wat kosten: 10,7 miljard Maleisische ringgit, ruim drie miljard euro. Maar er vlogen vorig jaar amper vijftien miljoen mensen op de luchthaven van Kuala Lumpur.

Tegelijk heeft de ene na de andere grote luchtvaartmaatschappij zich van KLIA afgekeerd, want hun vliegtuigen waren vaak minder dan een kwart gevuld. Zelfs British Airways, dat tot maart vorig jaar een halve eeuw op de voormalige kolonie gevlogen had, en Lufthansa slaan Maleisië voortaan over net als Qantas en, na 27 jaar, Aeroflot. De trots van Maleisië kreeg er minder aansprekende namen voor terug zoals Turkish Airlines, Polar Air Cargo en Qatar Airlines.

Toch is de eigenaar van de luchthaven, Malaysia Airports Holding Berhad (MAHB), al sinds 2000 in onderhandeling met een onderneming die een derde van de aandelen MAHB wil kopen, KLIA deels wil managen en er alsnog een Aziatische knooppunt van wil maken. Schiphol International BV is de naam van dat bedrijf. Na Amerika en Australië, waar Schiphol betrokken is bij de vliegvelden van New York en Brisbane, is het nu tijd om in Oost-Azië een voet tussen de deur te zetten het is de enige regio waar de luchtvaart nog explosief kan groeien. De keus viel op het ,,politiek stabiele'' Maleisië.

Vóór 31 maart, de deadline die ze zichzelf hebben gesteld, moeten beide onderhandelende partijen, Schiphol en het Maleisische ministerie van Financiën, eruit zijn. Aan Maleisische kant laat niemand iets los over de onderhandelingen. Volgens de woordvoerder van Schiphol zijn de gesprekken evenwel in een ,,afrondende fase''. En dat beide partijen al zo lang aan het praten zijn ,,duidt op een goede afloop''. Op de vraag wat Schiphol in Maleisië te zoeken heeft, zegt de woordvoerder: ,,Azië is een groeimarkt en KLIA daarin een belangrijk knooppunt. We stappen er niet in als we niet denken dat we er geld mee kunnen verdienen. Bovendien is aantrekkelijk voor ons dat KLM samenwerking zoekt met Malaysia Airlines. Hoewel niet doorslaggevend zou het geweldig zijn als dat verder doorgaat, want dan kunnen we elkaar helpen sterker te worden. Net als in Amsterdam.''

`Dames en heren, we gaan nu landen op Kuala Lumpur International Airport', zegt een Nederlandse ingeblikte stem. Hij klinkt door de Boeing 777 die weliswaar van Malaysia Airlines (MAS) is, maar ook passagiers bevat die in Amsterdam een blauw KLM-kaartje hebben gekocht. Pas bij het instappen merkten ze aan de oosterse gezichten van het cabinepersoneel dat ze deze keer niet in een KLM-toestel vliegen. ,,Ziet er desondanks prima uit'', zei een Nederlander nog tijdens het taxiën tegen zijn vrouw. ,,Veel beenruimte'', reageerde ze. ,,Én een eigen tv-tje'', had haar man geconcludeerd.

Code-sharing heet de fase van samenwerking waarin KLM en MAS zich nu bevinden; het op enkele routes beschikbaar stellen van elkaars vluchten (en vluchtcodes) voor elkaars klanten. ,,Met code-sharing beginnen de meeste samenwerkingsverbanden'', legt luchtvaartconsultant Gerard de Wit uit. Na lange tijd in de top van KLM te hebben meegedraaid, heeft hij zich zelfstandig gevestigd in Singapore als expert in allianties waarin meerdere maatschappijen samenwerken. Via KLM zou MAS uiteindelijk deel kunnen gaan uitmaken van de alliantie-zonder-naam die in de wandeling `Wings' wordt genoemd en nu vooral bestaat uit KLM en het Amerikaanse Northwest Airlines. ,,Allianties draaien om schaalvoordeel en marktbereik'', legt De Wit uit. ,,Bedrijven zoals KLM die serieus over allianties nadenken, zoeken naar tenminste één partner per werelddeel. De grote Oost-Aziatische gegadigden, Singapore Airlines, Thai Airways en Cathay Pacific zitten al in allianties. Veel keus had KLM dus niet.''

In de toekomst willen KLM en MAS marketing, verkoop en distributie op elkaar afstemmen en een joint venture opzetten voor de route KUL-AMS, Kuala Lumpur-Amsterdam. Maar waar Schiphol een deel van de Maleisische partner wil overnemen, pakt KLM het met MAS wezenlijk anders aan. De maatschappij probeert zoveel mogelijk voordeel van de samenwerking te hebben, zonder dat het bij de bedrijfsvoering betrokken raakt. ,,We hebben drie goede redenen om met Malaysia Airlines samen te werken'', legt Erik Varwijk uit, de `Vice President Asia Pacific' van KLM. ,,MAS vliegt vanuit Kuala Lumpur naar zes verschillende bestemmingen in Australië en Nieuw Zeeland. Dat hebben wij nooit kunnen bieden en die vluchten sluiten aan op die uit Amsterdam. Verder levert MAS een uitstekend product en hebben ze een prachtige luchthaven met een enorm groeipotentieel en waar wij alle ruimte hebben.'' Maar hoe ver de samenwerking ook zal gaan, van een overname, fusie of aanschaf van MAS-aandelen zal nimmer sprake zijn. ,,KLM zou wel gek zijn'', zeggen anonieme analisten in Maleisische zakenkranten.

Een blik op de afgelopen tien winst- en verliesrekeningen van MAS is genoeg om dat harde oordeel te begrijpen: de maatschappij draait al jaren een steeds groter verlies. En dat in een branche waar de marges klein zijn door enorme vaste kosten en iets meer opbrengsten. Maar die laatsten zijn variabel en dus hoeft er maar dát te gebeuren bijvoorbeeld een vliegverbod van een paar dagen wegens terroristische aanslagen of de winst voor een heel jaar is weg.

Bovendien kampt MAS met drie miljard euro schuld. En waar in Europa overheden zich steeds verder proberen terug te trekken, is de rol van de Maleisische regering de afgelopen jaren alleen maar groter geworden. Maleisië helpt `haar' MAS regelmatig uit de brand door vliegtuigen en gebouwen van de maatschappij te kopen en ze terug te leasen. In 2000 kocht de regering Tan Sri Tajudin uit, een Maleisische tycoon die MAS bijna naar de ondergang leidde. Hij werd riant voor zijn falen beloond, want de staat betaalde een half miljard euro voor zijn aandelen, meer dan het dubbele van de beurskoers. Inmiddels heeft MAS aangifte gedaan bij de politie in verband met Tajudins management.

Waar KLM en Schiphol elkaar groot hebben gemaakt, geldt een vergelijkbare afhankelijkheid tussen Malaysia Airlines en zijn thuishaven Kuala Lumpur International Airport. ,,Een sterk knooppunt zonder een sterke nationale luchtvaartmaatschappij bestaat niet'', zeggen luchtvaartdeskundigen. Ze menen dat in Maleisië de lamme de blinde leidt. Want de eigenaar van KLIA draait voor tweederde van zijn inkomsten op het verlies op verlies stapelende MAS. Vergelijk dat met de bestbezochte luchthavens in Oost-Azië exclusief Japan: Changi in Singapore, Chek Lap Kok in Hongkong en Dong Muang in Bangkok. Dat zijn de thuisbases van de grootste Oost-Aziatische maatschappijen, Singapore Airlines, Cathay Pacific en Thai Airways. Zij brengen in wat er in Maleisië nu nog aan ontbreekt: kritische massa.

Het werkt als een vliegwiel: bij een zeker volume reizigers van de `thuismaatschappij' raken andere maatschappijen geïnteresseerd in de luchthaven, vooral als ze in dezelfde alliantie zitten als de `home carrier'. Ze willen al die passagiers of vracht verder brengen over hun eigen netwerk van bestemmingen. Daardoor neemt het volume toe, waardoor weer nieuwe maatschappijen willen meedoen en het vliegveld gaandeweg een regionaal knooppunt wordt. Zoals bijvoorbeeld Singapore, waar minder dan vier miljoen mensen wonen, maar waar jaarlijks zo'n dertig miljoen passagiers passeren.

Doordat luchtvaartmaatschappijen met medeneming van minstens 300.000 passagiers zijn weggelopen van KLIA, draait voor die luchthaven het vliegwiel de verkeerde kant op. Bovendien is zijn lot verbonden aan dat van een zwak presterende vliegmaatschappij waarmee weinig goedbetalende zakelijke reizigers vliegen en veel prijsbewuste toeristen.

MAS ziet deelname aan een alliantie als zijn laatste hoop, zowel voor MAS zelf als voor zijn thuishaven KLIA. Want als de maatschappij samenwerkt met KLM, zo hopen beide, maken de Nederlanders de Maleisische luchthaven misschien tot hun Aziatisch knooppunt en krijgt KLIA wellicht de kritische massa waarop beiden kunnen draaien. Minstens één man gelooft daarin. Mohamed Nor Yusof, de baas van MAS presenteerde eind januari een reorganisatieplan. ,,Hiermee vinden we onszelf opnieuw uit'', zei hij. ,,Crisis is in het Chinees Wei Chi en dat betekent `gevaar', maar het kan ook `kans' betekenen.''