`Wij moeten leren van RyanAir'

Een Australiër moet de Britse luchtvaartmaatschappij British Airways uit de crisis leiden. Een gesprek over goedkope concurrenten en snelle treinen.

,,Leuk? Dat is niet het woord voor mijn baan'', zegt Rod Eddington, de Australiër die twee jaar geleden aantrad als directeur bij de noodlijdende luchtvaartmaatschappij British Airways (BA). De ramp met de Concorde, de terugval in het internationale luchtverkeer door `11 september' en de Britse mond- en klauwzeercrisis verergerden nog eens de structurele crisis die Eddington (1950) geacht werd te genezen: de oplopende verliezen, met name op korte routes, die de grootste internationale luchtvervoerder ter wereld vleugellam dreigen te maken. ,,Leuk is het niet, maar hoe lousy de zaken ook gaan, de sector zelf blijft fascinerend'', zegt de voormalig directeur van Cathay Pacific en het Australische Ansett tijdens een lunch met buitenlandse correspondenten in Londen.

Vorige maand maakte hij nieuwe saneringsplannen bekend die 650 miljoen pond (307 miljoen euro) per jaar kosten moeten besparen: minder routes, minder vliegtuigen en ontslag voor 5.800 man. Na 11 september verdwenen er al 7.200 banen, waarmee Eddington het personeelsbestand terugbrengt met een kwart tot 42.000. Bovendien, zo kondigde hij aan, gaat BA op een deel van zijn netwerk de succesformule kopiëren van RyanAir, de Ierse budgetvervoerder die nu een hogere beurswaarde heeft dan BA: uitsluitend boeken via internet voor een goedkope reis zonder de franje van gratis eten en drinken of frequent flyer-punten. Een verwacht jaarverlies van ruim een half miljard pond, moet zo in 2003 uitmonden in een winst van 100 miljoen pond.

`The amazing shrinking airline', kopte een Britse krant boven een analyse van de plannen, waarin BA's rol als wereldspeler in twijfel werd getrokken. Eddington moet er niets van hebben. BA blijft intercontinentaal, Europees en Brits-regionaal vliegen. Met het volledige spectrum diensten tussen goedkope vakantietickets en de peperdure vluchten in de premium-klasse naar de Verenigde Staten, Azië en de `kangaroo-route' naar Australië, zegt hij. ,,Maar wij moeten in eigen huis wél orde op zaken stellen en daarbij kunnen we leren van no frills-maatschappijen zoals RyanAir.''

Als BA zo graag de budgetvervoerders wil nadoen, waarom verkocht Eddington dan vorig jaar voor 100 miljoen pond Go, BA's eigen no frills-maatschappijtje, vroeg meer dan een commentator zich af. ,,Bij alle afslankingen die ik voorstelde luidde steeds het antwoord: `Dat hoeft niet, want we hebben Go toch?','' zegt Eddington. ,,Zo werd Go een excuus om intern niets te hoeven verbeteren.''

Dat betekent niet dat BA zelf een budgetvervoerder wil worden, maar wel dat BA ,,winstgevend en slim [met ze wil] concurreren door na te doen wat zij goed doen''. En door andere dingen na te laten. De afbraakprijzen van twintig pond op Europese vakantiebestemmingen die RyanAir en easyJet vroege boekers bieden, komen er daarom niet, zegt hij. ,,Maar wij denken dat veel reizigers wel bereid zijn vijftig pond te betalen als ze voor dat bedrag van een Heathrow kunnen vliegen, de centrale hub in ons netwerk, want klanten zijn niet alleen geïnteresseerd in prijs.''

Eddington snijdt in de routes, vooral vanaf Londens tweede vliegveld Gatwick, dat volgend jaar de helft van zijn BA-vluchten moet afstaan en een afgeslankt stelsel van Europese en regionale routes moet bedienen. Toch blijven volgens hem korte routes voorlopig intact, ook wanneer ze verlies maken, zoals het traject Londen-Manchester. Want die sluiten aan op – wel winstgevende – transatlantische routes, wat BA veel lucratieve reiscontracten uit de zakenwereld oplevert.

De echte oplossing voor het te dure regiovervoer gaat niet door de lucht, maar over rails, grijnst Eddington. ,,Ik beschouw de trein als het natuurlijk domein voor de korte afstand. De reis gaat net zo snel of sneller, omdat je de reis van en naar het vliegveld overslaat.'' Als hij het voor het zeggen had, werd Heathrow ook bediend door een hogesnelheidslijn, net als Schiphol, Charles de Gaule en Frankfurt. BA zou dan kunnen samenwerken met de treinmaatschappijen om reizigers over het spoor naar de steden in de Midlands te vervoeren. Dat spaart regionale vluchten en hun slots – de start- en landingsvergunningen – zouden dan vrijkomen voor lange afstandsverbindingen, zegt Eddington. Maar het is niet eens toekomstmuziek, want het Verenigd Koninkrijk is ,,een planningsnachtmerrie, waar over één extra startbaan al tien jaar is onderhandeld''.

Landingsrechten blijven BA hoe dan ook zakelijk hinderen. Vorige maand werd een akkoord met American Airlines over samenwerking op Atlantische routes afgeblazen, omdat de Amerikaanse regering van de Britse regering eiste dat die dan per jaar 6.200 vluchten van concurrerende Amerikaanse maatschappijen op Heathrow zou toestaan. Het verdelen van de slots is nog steeds het domein van Europese regeringen, ook al hebben die hun staatsluchtvaartmaatschappijen in de meeste gevallen geprivatiseerd. BA hoopte via een fusie met de KLM, onder Eddington in 2000 opnieuw vruchteloos op touw gezet, zowel slots op Schiphol te kunnen krijgen als via de achterdeur van het Nederlandse open skies-verdrag extra toegang te krijgen tot de Amerikaanse markt. Ruzie over de `nationaliteit' van de nieuwe Brits-Nederlandse combine verhinderde dat, onder meer omdat de Amerikanen dat verdrag dan zouden willen openbreken en concessies eisen.

Die ,,geopolitieke realiteit'' houdt het gefragmenteerde Europese luchtvaartbestel ,,in een wurggreep'', die verdere consolidatie verhindert, zegt Eddington. Tot Europa collectief over luchtvaartroutes gaat onderhandelen is een fusie van KLM en BA daarom uitgesloten, aldus Eddington.