Japan voorop in vernieuwing auto-industrie

Het gezamenlijke aandeel van de drie grote Amerikaanse automakers op de wereldmarkt daalde in januari van dit jaar tot 60,7 procent. Zo laag hebben General Motors, Ford en Chrysler samen nog nooit eerder gescoord, schrijft het Amerikaanse zakenblad Forbes. De Amerikaanse producenten trachten de klanten te lokken met kortingen van gemiddeld 2.000 dollar per auto. Dat is veel meer dan de Europese producenten, die volgens het blad 1.200 dollar per auto aan korting uitgeven, om maar te zwijgen van de Aziatische producenten. Die kunnen volstaan met een gemiddelde korting van 850 dollar. Ook al herstelt de economie zich, dan nog bevindt de Amerikaanse auto-industrie zich op een hellend vlak, constateert het blad.

Voor de Franse autoproducent Renault is het ergste achter de rug, denkt Börse on Line. Het blad verwacht dat de winst zal stijgen als gevolg van Renaults participatie in de Japanse autoproducent Nissan. Het adviseert daarom aandelen Renault kopen. BusinessWeek is er nog niet zo zeker van dat de samenwerking tussen Renault en Nissan een daadwerkelijk succes is. Het erkent dat Carlos Ghosn, voormalig topman van Renault, goed werk heeft gedaan bij Nissan door de onderneming met harde hand te saneren, maar vindt ook dat je ,,niet eeuwig kunt herstructureren''.

Het succes van de Frans-Japanse onderneming hangt volgens het blad af van de vraag in hoeverre de nieuwe March, in Europa de Micra, kan concurreren met blitse wagentjes als de Fit van Honda of de Vitz van Toyota. De nieuwe March/Micra is wat goedkoper dan de Fit maar duurder dan de Vitz. Nissan mikt met het autootje vooral op alleenstaande vrouwen in de leeftijdsgroep van twintig tot dertig jaar. De ontwerpers hebben vijf nieuwe kleuren geselecteerd waar de doelgroep op valt: van paprika-oranje tot knalgroen.

Het wordt wel tijd dat het tij keert voor Nissan. Want hoewel het marktaandeel op de Japanse markt vorig jaar 0,2 procent groeide is 18 procent wel heel ver verwijderd van de 33 procent marktaandeel in de jaren zeventig.

Renault mikt niet alleen op jonge vrouwen die gek zijn op mooie kleurtjes en lekkere stoeltjes maar heeft ook een nieuw model, VelSatis, voor welgestelde mannen die wel eens wat anders willen, de ,,bourgeoisie bohème'', zoals Renault-topman Louis Schweitzer het formuleert in een gesprek met het Duitse DM Euro. Het blad constateert dat die doelgroep in Duitsland niet eens een naam heeft. Het betwijfelt daarom of de VelSatis wel kan concurreren met topklasseauto's als Audi, BMW en Mercedes-Benz. Schweitzer meent dat er wel ruimte is voor nog een topklassemodel, want ,,de mensen willen meer keuze''.

Verder ziet hij nog andere gaten in de markt, bijvoorbeeld voor ,,een lichte, veilige, goedkope sportwagen voor de massamarkt'', en voor ,,een nieuwe, ruime, goedkope mini-auto''. Schweitzer is niet bang dat Nissan en Renault elkaars marktaandeel in kleine auto's kannibaliseren, ,,zolang zes van de tien kleine auto's nog van de concurrenten komen''. Wel blijft het belangrijk dat ,,de voertuigen hun nationale karakter houden, want Nissan blijft Japans, en Renault op en top Frans''.

De autofabrieken van de toekomst zullen kleiner en schoner worden, en zullen niet helemaal het eigendom zijn van auto-ondernemingen, profeteert The Economist.In een doorwrocht artikel van drie pagina's lang schetst het blad hoe de auto-industrie zich ontwikkeld heeft, te beginnen bij Fords fabriekscomplex in Dearborn aan de rand van Detroit, volgens het blad het schoolvoorbeeld van industriële archeologie. Waar eens 100.000 arbeiders 1.200 auto's per dag maakten zijn nu 3.000 werknemers aan de slag die 800 Mustangs per dag afleveren. Deze ontwikkeling is in de hele sector in volle gang, omdat de autoproducenten steeds meer werkzaamheden uitbesteden aan gespecialiseerde toeleveranciers. Een goed voorbeeld daarvan is de Canadese onderneming Magna Steyr, die onlangs de Oostenrijkse vestiging van DaimlerChrysler heeft gekocht. De productie van Chrysler Voyagers blijft ondertussen gewoon doorgaan, maar dan op contractbasis.

De Japanners, Honda voorop, zijn het verst met het uitbesteden van werk en flexibel produceren. In Detroit doen ze er volgens The Economist vier tot zes weken over om de productie over te schakelen van het ene naar het andere model. Honda kan dat volgens het blad in 24 uur, simpelweg door de software in de productierobots te vervangen. Volgens het blad betekent dat de sluiting van veel verouderde fabrieken in de VS en Europa, hoe hard de vakbonden en de politici ook zullen protesteren.

Hoe moeilijk het is om de ontwikkeling in de auto-industrie bij te benen blijkt uit een artikel in Wirtschaftswoche over het wel en wee van Continental. De Duitse bandenproducent, nummer vier, na Goodyear, Bridgestone en Michelin, had zich bijna verslikt in de overschakeling naar de rol van toeleverancier van voertuigcomponenten, maar is volgens het blad nu op de goede weg, dankzij de nieuwe topman, Manfred Wennemer. Deze ging na zijn aanstelling vorig jaar direct vol op de rem staan door vier bandenfabrieken te sluiten – in Zweden, Oostenrijk, Mexico en Duitsland. Daarmee raakten 4.000 mensen hun werk kwijt en de fabricage werd verplaatst naar Roemenië. Dat is volgens het blad een besparing van 100 miloen euro per jaar. Topman Wennemer: ,,Nieuwe fabrieken bouwen we in landen waar de kosten laag zijn.Fo''