Rotterdamse redders zetten koers richting IJ

120 miljoen euro investeerde Amsterdam in zijn nieuwste pronkstuk van de haven, de Ceres Paragon containerterminal. Maar aan de kade ligt nog steeds geen schip. Concurrent Rotterdam is bereid de helpende hand te bieden.

Of je nu over de A9 via Badhoevedorp of via Halfweg richting Amsterdamse haven koerst, vanuit alle hoeken domineren de kranen van de splinternieuwe containerterminal Ceres Paragon de skyline. Maar rond de terminal, een state of the art-ontwerp van de Amerikaanse exploitant Kristof Kritikos waar schepen in een aparte insteekhaven tweezijdig kunnen worden geladen en gelost, begint zich een pijnlijk probleem af te tekenen. Terwijl de gemeente Amsterdam, die de terminal op 17 juli vorig jaar al opleverde, 120 miljoen euro in het 170 miljoen omvattende project investeerde, wacht Ceres nog steeds op het eerste containerschip. Tegenover forse rentelasten, afschrijving en personeelskosten staat nog geen euro aan inkomsten.

Uitgerekend op het hoogtepunt van de nood wordt de drenkeling uit onverwachte hoek een reddingsboei toegeworpen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR), dat tijdens de aanleg van de Ceres-terminal moord en brand schreeuwde over `prijsbederf' en `dumptarieven', is bereid het klantloze Ceres te hulp te schieten bij de exploitatie, desnoods via een participatie. GHR-directeur Willem Scholten is echter expliciet in zijn opvatting dat Amsterdam daarvoor het tweezijdig lossen, afgestemd op de nieuwste generatie superschepen, moet loslaten. Volgens hem is het uitgesloten dat de terminal – Scholten noemt het spottend `een startbaan voor een Boeing-747 op vliegveld Eelde' – bezocht zal worden door de grote allianties in de containervaart. Volgens hem is sprake van een verkeerd concept. ,,Als Amsterdam onze analyse deelt dat de grote schepen niet voor Amsterdam kiezen kunnen we misschien tot een gezamenlijke oplossing komen. Want die terminal ligt er nu eenmaal. Je kunt net zo goed twee kleine schepen eenzijdig lossen als één groot schip tweezijdig.'' Volgens Scholten kijkt ook grootaandeelhouder van Rotterdams grootste containeroverslagbedrijf ECT, Hutchison Whampoa, al geruime tijd naar de mogelijkheden in Ceres te participeren.

,,Maar dat lijkt me niet zo eenvoudig'', zegt de directeur van het gemeentelijk havenbedrijf in Amsterdam Hans Gerzon. ,,Hutchison is al eens door de Europese Commissie op de vingers getikt voor een te dominante positie in Noord-Westeuropa.'' De beslissing ligt bij Ceres, exploitant van de terminal. ,,Maar samenwerking met Rotterdam is voor ons niet ongewoon. We werken al op meerdere terreinen samen.''

,,Leuke samenwerking'', pareert Scholten. ,,Alle rederijen hebben bij mij aan de telefoon gehangen. China Shipping, Evergreen, ga zo maar door. Allemaal vertelden ze dat Ceres in Rotterdam flink met het acquireren van klanten bezig is.'' Volgens Scholten zullen ze die op den duur ook wel krijgen. ,,Maar Amsterdam kan vergeten dat grote rederijen de overstap zullen maken. Ze moeten daar ook met hun schepen door een sluis!'' De Rotterdammer wil kijken of de zaak niet onderling te regelen is. ,,Natuurlijk is ons aanbod ook een defensieve stap. Want in Rotterdam gaat het in de containersector op dit moment natuurlijk ook niet best.''

De Amsterdamse havenwethouder Geert Dales (VVD) spreekt van `azijnpissers' als het gaat over het toenemend aantal criticasters dat zich afvraagt of de hoofdstad zich niet heeft vertild aan de bouw van de nieuwe terminal. ,,Het is hetzelfde als met de Rembrandttoren. Die heeft ook drie jaar leeg gestaan voordat het begon te lopen met klanten.''

Dales beseft dat de financiële pijn van een lege terminal nu bij Ceres zit. Maar dat succes een kwestie van tijd is staat voor hem vast. ,,We gaan hier geen Rotterdam spelen. We mikken in eerste instantie op het overslaan van 650.000 TEU, met een uitloop naar een miljoen TEU. (1 TEU is een standaardmaat voor een 20 voetscontainer; Rotterdam slaat zes miljoen TEU over – red.). Die aantallen zijn alleszins realistisch. Ik heb ze recentelijk nog eens laten narekenen bij het gerenommeerde Drewry Shipping Consultants.'' Voor de havens tussen Le Havre en Hamburg wordt een groei verwacht van 21,8 miljoen containers dit jaar naar 25,5 miljoen in 2006. Daarvan claimt Kritikos 650.000 containers. Is dat te veel gevraagd?''

Dales ontkent dat de belastingbetaler de dupe wordt van de `droom' van een aantal politici over een nieuwe, succesvolle Amsterdamse haven. De gemeente heeft de terreinen, kade en insteekhaven gefinancierd, alsmede zes van de negen in China gebouwde containerkranen. Voor gebruik van de kranen is een huurkoopovereenkomst getroffen met Kritikos, die volgens Dales normaal zijn rekeningen aan Amsterdam betaalt. Alleen bestaat over de datum van ingang verschil van mening, zo lang er nog geen schepen langs de kade liggen. Maar soit, denkt men in Amsterdam. Voor een contract dat een looptijd heeft voor 70 jaar is dat geen reden voor paniek. Komt er een nieuwe eigenaar in de plaats van Kritikos dan geldt dezelfde regeling. Als de ingezakte containermarkt weer aantrekt is Amsterdam er klaar voor volgens Dales. ,,Er is dus geen sprake van weggegooid geld voor de gemeente. Het enige dat Amsterdam momenteel op jaarbasis aan inkomsten derft is 375.000 euro zeehavengeld omdat zich nog geen schepen hebben gemeld.''