Van Den Haag tot Duitsland: de snelweg is een sluiproute geworden

De toegangspoort tot Nederland vanuit het oosten, de A12, is slachtoffer van zijn eigen succes. Deze week ontvouwden ontwerpers ideeën over de toekomst van de weg, waar de automobilist moet kunnen genieten van `beschermde snelweggezichten'.

Een dwarsdoorsnede van Nederland: dat is de A12, letterlijk en figuurlijk. Letterlijk omdat deze 137 kilometer lange rijksweg dwars door het land heen loopt, van Den Haag tot aan de grens met Duitsland. En figuurlijk omdat hij onderweg een keur aan Nederlandse landschappen aan elkaar rijgt, van de stadse kantoren over de Utrechtse Baan heen en de complexe verkeerssorteermachine van knooppunt Ouderijn, tot aan de landelijkheid van het Groene Hart en de heuse natuur op de Veluwe.

De A12 is in al zijn verscheidenheid uitgekozen als een van de tien Grote Projecten die de rijksoverheid heeft aangewezen in de derde Architectuurnota, over de periode 2001-2004. Enkele daarvan zijn de renovatie en uitbreiding van het Rijksmuseum, de reconstructie van de zandgebieden na het saneren van de intensieve veehouderij, de herinrichting van de Nieuwe Hollandse Waterlinie, en het beter vormgeven en inpassen van zowel bedrijventerreinen als rijkswegen – bijvoorbeeld de A12, en de toegangspoort tot Nederland vanuit het oosten. Deze weg, die tussen 1935 en 1965 is aangelegd, staat achtste op de file-toptien, maar kent grote schommelingen in het gebruik: gaan er per etmaal 208.000 wagens overheen ter hoogte van Utrecht-Oost, bij de grens is dat nog maar 25.000, waarvan 20.000 vrachtwagens. Net voor Gouda zijn het er 100.000, als de A20 erbij is gekomen worden het er 150.000. Uit metingen op de A12 bij het Amsterdam-Rijnkanaal blijkt dat er per dag twee keer zo veel auto's het kanaal kruisen als er schepen per jaar doorheen varen.

Op een studiedag in Ede presenteerden deze week vier ontwerpers hun ideeën over hoe deze snelweg zich op de lange termijn zou kunnen ontwikkelen. De locatie paste uitstekend bij het onderwerp: de bioscoop Cinemec, een opmerkelijk ontwerp van architectenbureau DP6 waarbij de rode dozen van de zalen lijken vergroeid met een geluidswal pal aan de weg. Dit was toch al de week van de A12: vanmiddag wordt de uitslag bekend van een prijsvraag voor de 'doorvoerzone tussen Ruhrgebied en Randstad'. Interessant aan beide studies is dat de ontwerpers niet alleen de technologie te hulp roepen, maar ook nieuwe bestuurs- en beheersvormen hebben bedacht.

De vier ontwerpers die in opdracht van Rijkswaterstaat hun gedachten over de A12 lieten gaan – de bureaus Monolab, Must, Post-L30 en de kunstenaar John Körmeling – hebben ontdekt dat de snelweg slachtoffer is van het eigen succes. Als de gemiddelde rit op de A12 slechts vijftien kilometer lang is, en de gemiddelde snelheid maar zestig kilometer per uur, en er gemiddeld per vijf kilometer een op- en afrit is – in hoeverre is dit dan nog een snelweg te noemen? De lokale en regionale wegen eromheen zijn zo vol geworden (of zijn wegens protesten van bewoners afgesloten) dat die automobilisten noodgedwongen uitwijken naar de grote weg de snelweg is zelf een sluiproute geworden.

Jan-Willem Kuilenburg en Luc Veeger van Monolab stellen daarom voor om twee soorten weg naast elkaar te leggen: een freeway in het midden, waar je 120 kunt rijden en er alleen bij verkeersknooppunten op en af kunt, en parallelstroken langs de randen voor het regionale verkeer. Tussen Gouda en Utrecht stellen zij voor om de oorspronkelijke verhouding tussen water en land te herstellen. Daaroverheen loopt de weg op een lange, lage brug van doorzichtige roosters die 's avonds van onderen worden aangelicht. Kuilenburg: ,,Het water wordt ingezet als wapen tegen de verstedelijking.''

Volgens landschapsarchitect Erik de Graaf van Post-L30 zal er over dertig jaar een heel nieuw infrastructureel systeem zijn uitgevonden – de Euroweg, aangelegd door Eurowaterstaat – maar voorlopig moeten we het bestaande maar weer oplappen. Het principe is simpel, zegt De Graaf: ,,Eén procent meer toevoer van auto's levert vijf procent meer vertraging op. Juist op het moment dat we de wegen het hardst nodig hebben, in de spits, is er nul beweging. Als je eerst wacht, om vervolgens met negentig te kunnen doorrijden, ben je toch sneller op je bestemming.'' Zijn oplossing: toeritdosering (de Rijkswaterstaaters in de zaal veerden aangenaam verrast op). Dat wil zeggen, gedwongen wachten tot er plek is op de weg, maar dan met dat verschil dat de wachttijd wordt vereconomiseerd. See Buy Fly wordt See Buy Drive.

Dat wachten gebeurt op transferzones waar alle vervoerssystemen bij elkaar komen en de reiziger een geïnformeerde keuze kan maken: als de trein op dat moment sneller is, laat hij de auto achter en stapt hij over. Dat reizen steeds meer een kwestie van tijd is en steeds minder van afstand, blijkt uit zijn voorbeeld van een infopaneel: Reistijd Randstadring 45 min., Afslag Gouda 25 min., Komende 2 kilometer veenweidelandschap. Fiets en kanoverhuur afslag 12. Gesponsord door BMW en Cola-Cola.

Post-L30 is niet afkerig van ingrijpen van hogerhand. Analoog aan beschermde stadsgezichten moeten weidse panorama's en stadsgezichten voor het genot van de weggebruikers als `beschermde snelweggezichten' worden aangemerkt. Voor de bebouwing langs de weg moet er een masterplan komen, en de aankleding van de weg – vangrail, geluidswal, matrixborden, verlichting – moet op één lijn worden gebracht.

Dat is wat Rijkswaterstaat zelf ook voor ogen staat: eenheid in verscheidenheid in het uiterlijk van de weg. En dan vooral bij de geluidsschermen, die nu onder de zeggenschap van de gemeenten vallen en dus overal anders zijn. De schermen met een uitgesproken vormgeving functioneren voor automobilisten onmiskenbaar als oriëntatiepunten - de slinky aluminium geluidswallen langs de A10 zijn haast een logo voor Amsterdam-Noord, net als de halfgebogen doorzichtige schermen bij Dordrecht – maar toegegeven, de eenheid erin is ver te zoeken. Ter hoogte van Utrecht telt de A12 over een afstand van tien kilometer zeven verschillende geluidsschermen. Ir. Ton van Schaik van Rijkswaterstaat heeft een innovatieprijs van zijn werkgever gewonnen voor zijn ontwerp voor een `familie' van modulaire geluidsschermen, die per locatie kunnen variëren in materiaal, kleur en begroeiing. ,,Liefst zie ik ze gortdroog en functioneel'', zegt Van Schaik. ,,Je krijgt op de snelweg al een kakofonie van impulsen en indrukken te verwerken.'' Een modulair systeem is praktischer in onderhoud en in aanleg en bovendien goedkoper, wat een rol kan spelen aangezien er nog driehonderd kilometer aan geluidschermen moet worden aangelegd. ,,Rijkswaterstaat is de regie over de vormgeving kwijt'', vindt Van Schaik, ,,en die willen we weer terug.''

De A12 speelt ook een prominente rol in de prijsvraag `Grenzeloze beweging' die de Eo Wijers Stichting vorig jaar uitschreef voor `de leefomgeving en doorvoerzone tussen Ruhrgebied en Randstad'. Dit was de zesde prijsvraag van de stichting, die tot doel heeft het stimuleren van visies op de ruimtelijke ontwikkelingen in Nederland op de lange termijn. Net als bij de studies voor de A12 pleiten diverse inzenders voor het loskoppelen van regionale en internationale verkeersstromen, aldus het juryrapport. Uit 29 inzendingen werd als beste Livin' on the Edge gekozen van Eric-Jan Pleijster en Cees van der Veeken. Zij vinden het niet meer dan logisch dat ontwikkelingen zich concentreren langs vervoersassen, dat deden de Romeinen immers ook, en gebruiken de snel-, spoor- en waterwegen om grote krachtige stedelijke en landschappelijke eenheden te scheppen.

Uit deze studies blijkt dat ontwerpers die over de inrichting van het landschap nadenken, zich niet alleen bezighouden met het wat maar ook met het hoe. Pleijster en Van der Veeken stellen voor om het Duits-Nederlandse deel van het stroomgebied van de Rijn door een binationaal bestuur van deskundigen te laten besturen. Een stroomlijning van de zeggenschap is ook geen luxe voor de verkeerstrog van de A12, die door drie provincies en 37 gemeenten loopt en onder drie regionale directies van Rijkswaterstaat valt. Om de vier kilometer een ander belang, zoals kunstenaar John Körmeling constateerde. Monolab geeft het freeway-systeem bij Rijkswaterstaat in beheer, maar het parallelsysteem bij de provincies en gemeenten. Rijkswaterstaat maakt kennelijk een comeback als sturende factor bij de inrichting van Nederland. Het is nog even wennen.