Toys for boys

Binnenkort beslist het kabinet over de grootste defensieorder ooit.

De luchtmacht heeft zich `ongewenst sluipend' gecommitteerd aan een nieuwe straaljager, terwijl politiek-fundamentele vragen vooraf nauwelijks zijn gesteld. Over mister JSF, de eredivisie van luchtmachten en gebrek aan politieke leiding.

`We binden de handen van Nederland.'

Het is 8 december 1998, vier maanden na het aantreden van het tweede paarse kabinet. Henk van Hoof, de nieuwe staatssecretaris, vindt een codebericht van de Nederlandse ambassade uit Washington op zijn bureau. De VVD-bewindsman, verantwoordelijk voor materieelzaken, is zich nog aan het inwerken. Maar hij heeft al genoeg kennis van zijn portefeuille om de wenkbrauwen te fronsen als hij het bericht leest. In Washington, schrijft de ambassade, is ,,de gedachte opgekomen'' om de vaste Kamercommissie voor Defensie te interesseren voor ,,een integrale briefing'' over de Joint Strike Fighter (JSF), de Amerikaanse jager die de huidige Nederlandse F-16's zou kunnen gaan vervangen.

Zou kunnen vervangen.

Dát is de formele stand van zaken. Maar in werkelijkheid hangt de vlag er op het departement op 8 december 1998 heel anders bij. In de visie van de luchtmacht gaat de Amerikaanse jager de Nederlandse F-16's vervangen.

Toch kán dat op die decemberdag in 1998 geen feit zijn. Immers, de Tweede Kamer weet nergens van. Het ministerie heeft nog niet eens officieel aan het parlement gemeld dat de luchtmacht überhaupt een opvolger voor de F-16 nodig heeft. De suggestie van de ambassade, waar Defensie tijdelijk twee mensen heeft gestationeerd, om de Kamer naar de VS te laten reizen ,,met als doel een algehele JSF-oriëntatie bij o.m. het JSF Program Office, het Pentagon en de voornaamste deelnemende industrieën'', is op z'n minst voorbarig.

Staatssecretaris Van Hoof schrijft in de kantlijn: ,,Gaarne info over wat de ambassade precies doet'' en: ,,Het is naar mijn mening absoluut prematuur om de vaste Kamercommissie nu naar de USA te laten gaan''. Zijn minister en partijgenoot Frank de Grave voegt daaraan toe: ,,Geheel eens met de staatssecretaris (...) Deze fax roept bij mij vragen op over mogelijke te grote involvement van Nederland''. En dus gaat er, via het ministerie van Buitenlandse Zaken, op 18 december een vermanend berichtje terug naar Washington waarin staat dat ,,de indruk van een op toekomstige besluiten vooruitlopende Nederlandse vastlegging op de JSF moet worden vermeden''.

Van Hoof heeft zich die weken tegenover intimi al eens laten ontvallen hoe hij het overdrachtsdossier over dit onderwerp van zijn voorganger en partijgenoot Jan Gmelich Meijling heeft aangetroffen. Meijling, een groot JSF-fan, zou een lege dossiermap hebben achtergelaten met daarop maar één zinnetje: `Opvolger F-16: JSF!'

Leuke grap.

Maar intussen is de stand van zaken rond het JSF-dossier helemaal niet zo grappig, zo blijkt uit een grote hoeveelheid vertrouwelijke documenten van diverse departementen (Defensie, Financiën, Economische Zaken en Buitenlandse Zaken, uit de jaren 1998-2002). In gesprekken met ambtenaren, militairen, politici en ondernemers wordt dit beeld onderstreept. Ze willen, wegens de gevoeligheid van de zaak, geen van allen geciteerd worden. Maar ze bevestigen dat Frank de Grave en Henk van Hoof in hun ambtsperiode tegen een complexe werkelijkheid zijn opgelopen.

Het staat voor de luchtmacht niet alleen vast dat de F-16 vervangen moet worden, ze heeft ook al voor een nieuw, Amerikaans toestel gekozen. De JSF is volgens onafhankelijke bronnen een veelbelovend toestel, onder meer door de brede inzetbaarheid en de beroemde stealth-technologie die maakt dat de straaljager zo goed als onzichtbaar is voor de radar. Maar het vliegtuig bestaat alleen nog op de tekentafel. Dat is juist een voordeel, redeneert de luchtmacht. Je hebt inspraak bij de ontwikkeling, de industrie kan participeren en: het vliegtuig is, anders dan zijn concurrenten Eurofighter Typhoon (Brits/Duits/Spaans/Italiaans) of Rafale (Frans), nog lang niet `uitontwikkeld'. Daardoor zit de luchtmacht komende decennia vooraan de rij als er `updates' komen. Bijkomend voordeel: de luchtmacht kan de volgende halve eeuw modern én vertrouwd `Amerikaans' blijven vliegen. Dat vergroot weer de kans op inzet in oorlogssituaties zoals in Bosnië, Kosovo of Afghanistan. En dáár gaat het toch om. ,,We kopen die dingen niet om rondjes om de kerk te vliegen. We willen er ook wat mee doen'', zeggen ze binnen het krijgsmachtsdeel. De belangen zijn duidelijk: een keuze voor de JSF is in feite een garantie voor het voortbestaan van de luchtmacht in haar huidige vorm.

Maar de luchtmacht is niet het orgaan dat in Nederland beslist over het besteden van zo'n vijf miljard euro (ruim tien miljard gulden) aan belastinggeld.

Dat is het parlement.

Voor dat parlement is de JSF niet helemaal nieuw. In 1997, na het faillissement van Fokker, is het vliegtuig al in de Kamer aan de orde geweest. Om luchtvaartkennis te behouden werd er 200 miljoen gulden beschikbaar gesteld voor ,,het positioneren van de Nederlandse industrie en kennisinstituten'' in ,,een vervangingsprogramma voor de F-16'', waarbij de JSF met name genoemd werd. Maar dat is wat anders dan je nu al vastleggen op een nieuwe jager. Vrijwel alle politieke vragen die aan zo'n mega-order vooraf moeten gaan liggen nog open. Vragen als: Wat wordt de positie van de luchtmacht in de komende decennia? Zelf wil zij blijven meedoen in wat `de eredivisie der luchtmachten' wordt genoemd, maar vindt de politiek dat ook nodig? Is het niet logischer je toe te leggen op bijvoorbeeld luchttransport in plaats van sporadisch met gevechtsvliegtuigen een bijrol te spelen in een (Amerikaanse) operatie? Zullen bemande jagers in de toekomst trouwens niet steeds meer plaats gaan maken voor onbemande toestellen? En áls het geld al aan jagers wordt besteed, moeten dat, bijvoorbeeld in het kader van een Europese defensiepolitiek, dan ook Amerikaanse zijn? Die discussies zijn in de Kamer nooit gevoerd.

Intussen staat het kabinet komende weken voor een ingrijpende beslissing. ,,Het positioneren van de Nederlandse industrie en kennisinstituten'' is uitgelopen op de vraag of een deel van de defensie-industrie mee gaat doen aan het ontwikkelingsproces (de `EMD-fase', Engineering, Manufacturing, Development) van de JSF. Bij een positief besluit zullen betrokken bedrijven worden beloond met miljardenorders. Voor deelname moet echter wel 800 miljoen dollar op tafel worden gelegd, grotendeels te betalen door de overheid. Maar het besluit gaat verder dan alleen maar de participatie in de ontwikkeling van een straaljager. Het gaat om de aankoop van het vliegtuig zelf, zo blijkt uit de stukken. Wegens de hoge financiering, concludeert het ministerie van Financiën in een nota van 1 november 2001, ,,wordt een keuze voor deelname beschouwd als een keuze voor aanschaf van de JSF.''

Precies die conclusie heeft de afgelopen jaren voor spanning gezorgd op het ministerie van Defensie. Daar is het een publiek geheim dat de luchtmacht ,,de JSF er aan het doordrukken is'', zoals een ambtenaar het omschrijft. De twijfels bestaan niet alleen in het ambtelijk apparaat. Hoewel de bevelhebbers van de landmacht en de marine hun luchtmachtcollega formeel steunen in zijn wens voor de JSF, zijn zij intern ook kritisch. Daarbij speelt het natuurlijke evenwicht van de luchtmacht mee: het zijn toch Top Gun guys die rondvliegen met de duurste spullen, internationaal goed staan aangeschreven en niet aarzelen dat uit te stralen. Dat roept weerstand op. Los daarvan vinden de andere krijgsmachtsdelen een keuze voor de JSF uit militair-strategische overwegingen te vroeg en te risicovol. Ook de hoogste militair van het land, Chef Defensiestaf Luuk Kroon, zet vraagtekens bij de `toys for the boys'.

Nog bezorgder is een deel van de ambtelijke top van Defensie. Onder hen directeur-generaal (DG) algemene beleidszaken J. de Winter en DG economische zaken en financiën E. Wellenstein. De Winter heeft het in een interne notitie van 12 maart 1999 al over ,,een ongewenste sluipende vastlegging op de EMD-fase van de JSF, die afbreuk kan doen aan de ruimte voor de bewindslieden om politieke afwegingen te maken in breed perspectief''. En Wellenstein schrijft twee weken later, op 26 maart, aan Van Hoof dat door de druk die op het proces gelegd wordt ,,we derhalve aan het meewegen van langere termijn ontwikkelingen op technologiegebied niet toekomen (...) Het bindt de handen van Nederland.''

De irritatie op Defensie is een oogst van jaren. De voedingsbodem daarvoor wordt gelegd in 1994, tijdens de besluitvorming rond de vorige grote luchtmachtorder: de keuze tussen de Apache- of de Tigre-helikopter. Om de zaak van de Apache te bepleiten is de Amerikaanse onderminister voor materieel Paul Kaminsky op bezoek in Den Haag. Tijdens een bijeenkomst op de Amerikaanse ambassade lucht hij zijn hart tegenover Dirk Starink, destijds materieelman van de luchtmacht. Kaminsky is onverrichterzake teruggekeerd uit Duitsland, waar hij interesse wilde wekken voor het JSF-project, dat toen nog JAST (Joint Advanced Strike Technology) heette. Zou Nederland niet mee willen doen?

Dat hoef je Starink geen twee keer te zeggen.

Niet lang daarna voert hij overleg op het kantoor van de organisatie voor de gezamenlijke Nederlandse defensie-industrie NIID aan de Haagse Prinsessegracht. Hij vertelt over de kansen die het JSF-programma biedt. Luchtmacht en industrie kunnen samen optrekken, suggereert Starink.

Maar waarom loopt een officier naar het bedrijfsleven toe als er nog helemaal niet is besloten dat de F-16 vervangen moet worden?

Als je die vraag voorlegt aan hoge luchtmachtofficieren schamperen ze over incompetente politici die de luchtmacht voor de voeten lopen bij een aanschaf waar zij alleen verstand van hebben: vliegtuigen. Bevelhebber Ben Droste (`mister JSF' noemen sommigen hem op het ministerie) is in een interne nota uit maart 1999 openhartig als hij constateert dat het in het verleden ,,niet altijd eenvoudig is geweest om de keuzes van de luchtmacht, die het gevolg waren van (...) kennis van zaken, gerealiseerd te doen vinden.'' Extra gecompliceerd daarbij is dat de luchtmacht graag Amerikaanse spullen aanschaft, maar dan altijd de discussie moet voeren over Europese samenwerking. Dit keer wil de luchtmacht dat voor zijn. Vandaar, zo beschrijft Droste in zijn nota, dat men ,,van stond af aan'' probeert meerdere partijen in Nederland ,,maximaal te betrekken bij de mogelijkheden van de F-16-opvolging. De reeds aanwezige draagkracht bij EZ, politiek en industrie is daarvan het gevolg'', aldus Droste.

`Draagkracht'.

Dat begrip is het antwoord op de vraag waarom de luchtmacht in het prilste stadium van de JSF-plannen contact zocht met het bedrijfsleven. Ook op het departement was er destijds weinig weerstand. Toenmalig staatssecretaris Gmelich Meijling, die in februari 1996 een uitgebreide briefing over het JAST-programma krijgt van de toenmalige projectdirecteur Steidle, ontpopt zich als warm pleitbezorger van de JSF. Tegenover diverse bedrijven uit de defensie-industrie vertelt hij dat de opvolger van de F-16 ,,een gelopen race is: dat wordt de JSF''.

De `draagkracht' wordt vergroot als de politiek in 1997 in de ban raakt van Fokker. Wanneer de vliegtuigfabriek failliet gaat, komt de zaak in een stroomversnelling. In de Tweede Kamer wordt gesproken over een bijdrage voor het Nederlandse `luchtvaartcluster'. Twee projecten komen bovendrijven. Een civiele tak, waarbij het gaat om de ontwikkeling van de huidige Europese Airbus 380. En een militaire tak. Na een studie van het Amerikaanse consultancybureau Booz, Allen & Hamilton wordt vastgesteld dat er ,,goede kansen'' zijn voor Nederlandse bedrijven als ze deelnemen aan het JSF-programma. Er wordt in 1998 200 miljoen gulden beschikbaar gesteld; het bedrijfsleven stort nog eens 100 miljoen.

De zaak wordt op 15 januari 1998 in de Tweede Kamer besproken. PvdA-woordvoerder Wim van Gelder vraagt of er ,,in redelijke mate'' te garanderen valt dat ,,de geschetste aanpak een behoorlijke basis kan krijgen als uiteindelijk niet voor de JSF wordt gekozen''. Toenmalig minister Wijers (Economische Zaken) stelt dat de 200 miljoen ,,op zichzelf niet inhoudt dat Nederland voor de JSF zal kiezen''. De bewindsman noemt het ,,verstandig'' geld vrij te maken ,,voor een voorbereidingsprogramma dat zo ruim is dat er ruimte is voor alle opties die er de komende jaren zijn voor de opvolger van de F-16''.

Vanaf dat moment lopen de percepties van militairen en politici mijlenver uit elkaar. In de Tweede Kamer leeft de veronderstelling dat de vervanging van de F-16 nog open ligt. Maar op het hoofdkwartier van de Koninklijke Luchtmacht (KLu) aan de Haagse Binckhorstlaan heeft men dan al, zo blijkt uit een interne notitie van 29 mei 1998, ,,fondsen in de KLu-plannen opgenomen'' voor de EMD-fase (600 miljoen gulden, blijkt uit een nota van Financiën). En meedoen aan die EMD-fase kan niet anders dan leiden naar de aanschaf van de toestellen zelf.

Op 5 juni 1998 is er aan diezelfde Binckhorstlaan een bijeenkomst in vergaderzaal 3-L-1. Onderwerp: `operationele behoeftestelling vervanging F-16'. Het stuk laat niets aan duidelijkheid te wensen over: er is maar één kandidaat: de JSF. ,,Diverse productalternatieven'', zoals de Eurofighter, de Rafale en de Zweedse Jas-39 Gripen passeren de revue. Alle hebben ,,operationele beperkingen''. Bovendien maken ze ,,met uitzondering van de JSF onvoldoende gebruik van de laatste, nieuwe technieken en con-

Vervolg op pagina 26

Toys for boys

Vervolg van pagina 25

cepten''. De JSF biedt, zo wordt geconcludeerd ,,militair en industrieel de beste perspectieven''. En nogmaals wordt aangedrongen op ,,voortvarende besluitvorming'' om mee te doen aan de EMD-fase. De conclusies worden herhaald in een nota van Droste van 1 maart 1999. Anders dan zijn concurrenten, zo schrijft hij ,,is de JSF, net als de succesvolle voorganger, de F-16, echter een typisch `multirole/swingrole' vliegtuig''.

In die sfeer treffen Frank de Grave en Henk van Hoof op hun nieuwe ministerie het JSF-dossier aan. De onderlinge irritaties bereiken daar een hoogtepunt tijdens het werken aan de zogenaamde `A-brief'. Dat is het document waarin het ministerie voor het eerst aan de Kamer meldt dat de luchtmacht nieuwe jachtvliegtuigen nodig heeft. Een concrete keuze is dan nog helemaal niet aan de orde. Pas later, met de `B/C-brief', zal het parlement ingelicht worden over alle kandidaten en de mening van de luchtmacht. Pas na een politiek debat besluit de Kamer. Tenminste: zo luiden de formele regels.

Die situatie komt niet overeen met de realiteit van 5 maart 1999. Op die dag is er een vergadering over de A-brief met alle betrokken directeuren-generaal (DG's), de luchtmachttop en staatssecretaris Van Hoof. Het loopt uit op ruzie. Enkele topambtenaren spuwen hun gal. DG Economische Zaken en Financiën Wellenstein heeft het over ,,political guidance ten faveure van de JSF, ook richting Kamer''. Hij zegt, volgens de notulen: ,,De Kamer denkt zoals ze nu denkt omdat ze geen andere informatie heeft, ze is tot op heden eenzijdig geïnformeerd.'' DG Algemene Beleidszaken De Winter merkt fijntjes op ,,dat hij blij is dat hij mee kan doen aan de discussie, al is dat wellicht in een te laat stadium''. Hij dacht ,,dat de JSF-lobby al had gewonnen'' en vraagt zich af ,,of de procesgang wel zorgvuldig is geweest''. De opmerkingen leiden tot woede bij luchtmachtbevelhebber Ben Droste: ,,Het lijkt wel of hij en de luchtmacht in het beklaagdenbankje zitten.''

Henk van Hoof zegt dat hij ,,het idee heeft gekregen dat er verschillende ideeën zijn over waar we zitten in het vervangingstraject en hoe we verder moeten''. De vraag ,,zou kunnen worden gesteld'', oppert de staatssecretaris, of ,,het huidige middenspectrum jachtvliegtuig'' moet worden vervangen door een soortgelijk vliegtuig dat dezelfde functies uitvoert. ,,Misschien kunnen sommige functies (in de toekomst) door andere middelen worden uitgevoerd.''

Met die opmerking strijkt Van Hoof bevelhebber Droste (BDL) nog meer tegen de haren in, blijkt uit de notulen: ,,De BDL geeft aan dat hij een regressie bespeurt ten opzichte wat er tot op heden is gebeurd (...) De BDL geeft aan dat hij bereid is alle vragen te beantwoorden, maar wel in alle redelijkheid. Hij is de professionele behoeftesteller. Sommige vragen worden er wel (met de haren) bijgesleept (...) Hij is onaangenaam getroffen dat er nu plotseling vragen opduiken bij het nut van jachtvliegtuigen.''

De spanning is dan zo hoog opgelopen dat Van Hoof opmerkt dat ,,door de huidige bewindslieden altijd een voorbehoud is gemaakt ten opzichte van de beslissing inzake JSF. Hij geeft aan dat de leden van de Tweede Kamer niet altijd goed op de hoogte zijn, maar dat er wel een vruchtbare bodem is.''

Vruchtbare bodem? Voor wat? Een beslissing voor de JSF? Of voor een discussie over de vervanging van de F-16? Het ministerie heeft zich in een moeilijke positie gemanoeuvreerd. Luchtmachtofficieren praten op dat moment in de VS over Nederlandse deelname in de ontwikkelingsfase van de JSF terwijl de Tweede Kamer nog moet beslissen of de F-16 wel vervangen moet worden. Chef Defensiestaf Kroon lijkt dat in te zien. Hij doet suggesties om de A-brief naar de Kamer vaag te houden en ,,niet te veel nadruk op de JSF te leggen'', zo staat in de notulen. Verder vraagt Kroon zich af ,,hoe ver we op de EMD-weg kunnen gaan zonder commitments aan te gaan, zonder in een fuik te lopen''.

De vergadering van 5 maart slaat diepe wonden bij de luchtmacht. Drie weken later, op 26 maart, wijdt Droste er een aparte notitie aan, waarin hij constateert dat de A-brief ,,kunstmatig om de essentie heendraait, namelijk het feit dat een zich aftekenend succesvol JSF-project aan de basis staat van deze brief en niet vanwege het feit dat er zich gelijkwaardige kandidaten voordoen''. Droste noemt de manier waarop het luchtvaartcluster wordt beschreven ,,wezensvreemd''. ,,Alsof de kansrijke mogelijkheden van Nederland om in het JSF-project te participeren niet de raison d' être voor het luchtvaartcluster zouden zijn.''

Maar die participatie in 1998 was wat anders dan een besluit om een gevechtsvliegtuig te kopen. Van Hoof schrijft in de uiteindelijke A-brief aan de Kamer, op 9 april 1999, dat ,,betrokkenheid bij het JSF-project niet per definitie betekent dat wordt vooruitgelopen op pas later te nemen besluiten over de opvolger van de F-16''. De Kamer, zo stelt Van Hoof, krijgt nog ,,gedetailleerde informatie'' over alle alternatieven. Die gedetailleerde informatie (de B/C-brief) is er overigens tot op de dag van vandaag nog steeds niet. De A-brief wordt ondertussen door de Kamer voor kennisgeving aangenomen.

Vanaf dat moment, halverwege 1999, gaat de luchtmacht ter voorbereiding van de B/C-brief pas serieus aan het werk met het opvragen van informatie aan de concurrenten van de JSF. Maar verder dan dat komt het niet. Echte onderhandelingen vinden nooit plaats en in de wandelgangen krijgen de andere fabrikanten, tot op het ministerie van Economische Zaken (EZ) aan toe, de stellige indruk dat de koers gelopen is.

Ben Droste heeft intussen de luchtmacht voor het voorzitterschap van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart (NIVR) verruild en blijft vanuit die plek de JSF bepleiten. Hij wordt in 2000 opgevolgd door Dick Berlijn, die minder opvliegerig en diplomatieker is. Berlijn, vertellen bronnen op Defensie, realiseert zich bij zijn aantreden twee dingen. Dat er de afgelopen jaren wellicht te ver voor de muziek is uitgelopen. En dat de luchtmacht het politiek-tactisch misschien niet altijd even slim heeft gespeeld. De nieuwe bevelhebber steekt veel werk in `goede gesprekken' en zorgt ervoor dat de andere toestellen nauwkeurig tegen het licht worden gehouden. Maar uiteindelijk blijft hij voorstander van de JSF. Ook in de nog vertrouwelijke B/C-brief staat de jager op nummer één. De belangrijkste conclusies uit 1998 zijn nog steeds dezelfde.

Eind 2001 komt de deadline in zicht voor deelname aan de EMD-fase, die inmiddels SDD-fase (System, Development and Demonstration) heet. Het dossier dringt door in de inmiddels samengestelde `regiegroep' van meest betrokken bewindslieden en hun topambtenaren. Daar ontspint zich een strijd tussen de departementen van VVD-ministers Zalm (Financiën) en Jorritsma (Economische Zaken). EZ heeft zich van het begin af aan volledig achter de EMD-fase voor de JSF geschaard, vooral vanuit de gedachte dat het luchtvaartclusterbeleid moet worden gesteund. Maar de collega's van Financiën zijn daarvan niet onder de indruk. ,,Een eigen visie op of onderbouwing van het belang van dit beleid voor de Nederlandse economie als geheel, en in het bijzonder (...) van eventuele EMD-deelname, ontbreekt'', staat in een nota van 1 november 2001. Zalms departement heeft EZ ,,herhaaldelijk verzocht om een goed verhaal''. Maar de discussie over dit onderwerp ,,verloopt tot op heden zeer stroef'', rapporteren de ambtenaren.

Voor minister Zalm is de JSF-kwestie een `hoofdpijndossier'. Aan de ene kant moet hij pro-JSF-druk vanuit de eigen VVD weerstaan. Aan de andere kant kan de man van de Zalm-norm en het begrotingsoverschot zijn reputatie in één keer te grabbel gooien door onverantwoord honderden miljoenen belastinggeld in een onzeker project te storten, zo valt op te maken uit de adviezen van zijn ambtenaren. In dezelfde notitie van november vorig jaar (,,Complimenten. Zeer goede nota'', schrijft Zalm erboven) kraakt de Inspectie der Rijksfinanciën harde noten over de JSF-plannen. Men acht het verstandiger de risicovolle ontwikkelingsfase te laten lopen en het toestel pas later, kant en klaar `van de plank' te kopen: ,,EZ (en ook Defensie)'', zo rapporteert Financiën in november 2001, ,,heeft geen overtuigende argumentatie om een keuze voor EMD-deelname te rechtvaardigen.''

De onzekerheden zijn ook niet weg te nemen. Los van de politieke aspecten over de rol van de luchtmacht en van de vraag of een bemande jager de komende decennia nog wel zo belangrijk zal zijn als in het verleden, is het onduidelijk hoeveel JSF's er zullen worden gebouwd, hoeveel het toestel zal gaan kosten en wat de opbrengsten voor het bedrijfsleven zullen zijn. Verder wil dat bedrijfsleven maar een fractie van de investering in de SDD-fase zelf op tafel leggen. En intussen is het verhaal dat `de' Nederlandse industrie schade lijdt bij het niet instappen in het ontwikkelingsproces met een rapport van het Centraal Planbureau (oktober 2001) genuanceerd. Natuurlijk, er zal schade zijn, maar het gaat om enkele ondernemingen, waarvan sommige hun producten ook kunnen afzetten als Nederland niet aan de SDD-fase meedoet. Inmiddels is ook gebleken dat andere bedrijven, zoals Thales (het voormalige Hollandse Signaal), juist profiteren als er in de toekomst voor de Franse Rafale zou worden gekozen.

Het ministerie van Financiën maakt ook korte metten met de interpretaties over de 200 miljoen overheidsinvestering uit 1998: ,,De industrie (Droste, NIVR) geeft aan dat dit een hele goede investering is geweest en dat we niet meer terug kunnen. Als de bijdragen uit het verleden echt hebben gerendeerd is dat alleen maar mooi, we hebben nu evenwel weer een nieuwe afweging te maken'', constateren Zalms ambtenaren koeltjes.

Die afweging wordt wordt binnen enkele weken gemaakt. Dan zal duidelijk zijn of het kabinet pas op de plaats maakt of verder gaat op de weg die de luchtmacht jaren geleden al insloeg.