Hinderen doet minderen

Verkeersdrempels zijn er in vele soorten en maten. Of ze nu van klinkers, beton, rubber of asfalt zijn, ergernis wekken ze allemaal. Ze zijn luidruchtig, veroorzaken trillingen en belemmeren ook wie zich aan de regels houdt. Nieuwe drempeltypen kunnen het leed verzachten. Er is al een drempel met afstandsbediening.

De verkeersdrempel is een echte bestseller. Nederlandse gemeenten lieten er de afgelopen jaren tienduizenden neerleggen. En dagelijks komen er nog tientallen bij. Mooie glooiende asfaltheuveltjes, kloeke prefab betonhobbels, onopvallende klinkerbulten en rubberen kussens: het assortiment breidt zich steeds verder uit. Ambitieuze wethouders willen graag een drempel met een herkenbaar smoel en ook wegenbouwers brengen liefst een eigen product op de markt. Die markt omvat inmiddels zeker dertig tot veertig typen. Drempels met zeer uiteenlopende prijzen. Prijzen vanaf 2.250 euro, maar het tienvoudige is geen uitzondering.

Drempels zijn verdeeld in verschillende klassen. Je hebt ze voor twintig, dertig en vijftig kilometer per uur. Binnenkort introduceert het CROW, het nationale kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur in Ede, een drempel voor buiten de bebouwde kom, met drempelsnelheid 60.

De snelheidsvarianten zijn zo ontworpen dat bestuurders onder de drempelsnelheid niet wagenziek worden. Terwijl zij bij hogere snelheid, door het samenspel van drempel en autovering, stevig omhoog worden geworpen. De schok moet een bestuurder in overtreding een kortstondige gewichtstoename bezorgen van minimaal 35 procent. Zo'n 85 procent van de snelheidsovertreders mindert dan vaart door het ongemak of de angst voor schade aan de auto. Dat is met veldproeven vastgesteld.

De meeste drempels zijn twaalf centimeter hoog, en liggen als een versteende golf in de bestrating. Die sinusvorm levert de optimale schommeling. Hoe korter de lengte van de golf hoe heftiger het effect. Een 30-drempel is bijna vijf meter breed, een 20-drempel een kleine drieënhalve meter. Voor de hogere snelheden, met drempels van twaalf meter en langer, is de vorm minder relevant en wordt veelal voor een langgerekte trapezium gekozen, met een oprit, een plateau en een afrit.

Wegenbouwers leggen de drempels uiteenlopend aan. Populair zijn prefab betonelementen, waarvan twee rijen ruggelings tegen elkaar worden gelegd, al dan niet met een strook klinkers ertussen. Door de wisselende belasting kunnen de betonelementen gaan wippen, waardoor kleine maar irritante hoogteverschillen ontstaan. Richels van een paar millimeter zijn voldoende om een drempel van zijn comfort te beroven en aanzienlijk luidruchtiger te maken.

Fraaier en zeker niet duurder is een drempel van klinkers over een fundament van steenslag of schraal beton en een laag zandcement. Maar zonder intensief onderhoud wreekt zich ook hier de belasting van het passerend verkeer. Er treedt snel spoorvorming op, en op den duur kan de drempel zelfs van vorm veranderen. Doordat auto's op de voorflank remmen, en op de achterflank alweer optrekken, wordt het heuveltje samengedrukt en opgestuwd. Drempels hebben de neiging hoger te worden. De snelheidsbeperkende maatregel intensiveert zichzelf.

Populair is tegenwoordig de asfaltdrempel. Een vloeiende hobbel in het volmaakte wegdek; niets illustreert beter de ironie van de verkeersdrempel, die kunstmatig hobbelig maakt wat met veel geld en kunde juist zorgvuldig is afgevlakt. De asfaltdrempel is robuust en glad en veroorzaakt daardoor weinig geluid en trilling.

Omdat een asfalteermachine is ontworpen om vlak te maken, is het een hele kunst er drempels mee te leggen. De laagdikte die de machine aanbrengt wordt gestuurd door de hoek van de zogenoemde strijkplaat, die de vloeiende massa verspreidt. Om een drempel te leggen moet die hoek worden gevarieerd. Dat kan alleen met de computersturing waarover bepaalde moderne en peperdure asfalteermachines beschikken. In de machine zit een ruim assortiment drempelvormen voorgeprogrammeerd.

Een asfaltdrempel in een bestaande asfaltweg leggen kost al snel 20.000 euro. Maar wordt de drempel in één moeite meegenomen bij het asfalteren van een hele straat, dan is hij stukken voordeliger. Dat zonder oponthoud kan worden doorgewerkt maakt de optie nog aantrekkelijker. Verkeersmaatregelen zijn zelden populair, maar de verkeersdrempel treft sommige weggebruikers wel erg ongelukkig. Vrachtwagens en bussen reageren door hun stramme vering veel sterker op de hobbels dan personenauto's. Als een brandweerwagen met anderhalve ton water in zijn tank met de voorgeschreven snelheid over een 30-drempel klotst, verliest de chauffeur de macht over het stuur. De verdrempeling van de Nederlandse binnensteden en woonwijken vervult de brandweer daarom met zorg. Na een oproep moet de hulpdienst in zes minuten ter plaatse kunnen zijn. Dat wordt lastiger wanneer de chauffeur iedere vijftig meter tot stapvoets moet afremmen om een verkeersdrempel te passeren.

Het brandweerkorps van Amsterdam evalueert op het moment de invloed op de opkomsttijd. Mocht die ernstig in gevaar komen, dan zitten gemeente en stadsdelen met een lastig dilemma, voorziet Rob Meijer van het Amsterdamse brandweerkorps: ,,Het is geen gemakkelijke boodschap dat je drempels, die je voor veel geld hebt aangelegd, weer moet weghalen.' Verkeerskundige Bert den Bak, van de gemeentelijke afdeling die over de hulpdiensten gaat, verwacht geen ingrijpende wijziging van het drempelbeleid ,,zolang er in het verkeer meer doden vallen dan bij brand'.

De problemen met bussen en brandweerwagens stimuleren de ontwikkeling van nieuwe typen verkeersdrempels. Zoals de H-drempel, die in het midden smal is en aan de uiteinden breed. Bussen en brandweerwagens kunnen met hun grotere wielbasis over het bredere zijkanten van de drempel rijden, terwijl smalle personenauto's over het middengedeelte moet. Een tweede variant is het `kussen', een verkeersdrempel die als een grote ovalen druppel in het wegdek ligt. Als de buschauffeur het goed uitmikt, wippen zijn wielen precies over de zijkanten van het kussen. De automobilist heeft geen keuze: hij moet minimaal met twee wielen over het kussen heen.

De kussens zijn er in rubber, die eenvoudig aan het asfalt worden gekit. Duurzamer zijn betonnen kussens, die in het asfalt worden gefreesd. Fietsers, brommers en motorrijders kunnen de obstakels maar het beste mijden om ongelukken te voorkomen.

Bussen met verlaagde instap hebben nog een tweede probleem: ze schampen over de drempels. Ook voor een personenauto die laag op de weg ligt, wil de standaardhoogte van twaalf centimeter wel eens te veel zijn. Het CROW publiceert komende maand de specificaties voor een nieuwe lijn verlaagde drempels, die slechts acht centimeter boven de weg uitsteken. Door de drempels extra kort te ontwerpen, is het effect op passerende auto's vergelijkbaar met dat van de oude drempels. Gemeenten popelen om de nieuwe drempels uit te proberen: hoe lager en korter een drempel, hoe geringer immers de aanlegkosten.

De grote verscheidenheid aan verkeersdrempels maakt het bestuurders lastig. Iedere verkeersdrempel heeft andere eigenschappen. Het is daardoor steeds weer afwachten wat er gebeurt. Drempels zijn onberekenbaar en ze zijn oneerlijk, ze straffen bestuurders die zich keurig aan de snelheidsbeperkingen houden. Bestuurders die, door schade en schande wijzer geworden, voor elke 30-drempel afremmen tot 25 kilometer per uur, om daarna vinnig het gaspedaal in te duwen. Voor een deel van de weggebruikers werkt de verkeersdrempel zo averechts.

Het blijft zoeken naar een drempel zonder dergelijke bijwerkingen. Naar de ideale verkeersdrempel, die wegpiraten hindert en andere weggebruikers ongemoeid laat. De vloeistofgevulde verkeersdrempel komt in de buurt. Wie langzaam over deze in Israël ontwikkelde waterzak rijdt merkt praktisch niets, maar bij vijftig kilometer per uur is de drempel steenhard.

De enige drempel die aan alle wensen tegemoetkomt is de dynamische drempel van Vialis, onderdeel van Koninklijke Volker Wessels Stevin. De drempel komt hydraulisch omhoog wanneer lussen in de weg een snelheidsoverschrijding registreren. Hulpdiensten krijgen een afstandsbediening mee om ongehinderd te kunnen passeren. De gemeenten Tholen en Eemsmond hebben al dynamische verkeersdrempels liggen. Andere gemeenten hebben er voor 2002 zes besteld. Dat het nog niet stormloopt op de droomdrempel zal aan de prijs liggen. Inclusief installatie kost de dynamische drempel 38.500 euro. En dát is dan weer een nadeel.