Treinen NoordNed voller en punctueler

Openbaarvervoerbedrijf NoordNed exploiteert in Groningen en Friesland zes spoorlijnen en in Friesland een groot deel van het vervoer met de streekbussen. Net als Syntus in de Achterhoek werkt NoordNed anders dan NS, en met aanmerkeliijk meer succes.

Het voltallige kabinet-Thorbecke stapte in 1863 op de eerste noordelijke stoomtrein die van Leeuwarden naar Harlingen door ,,Frieslands rijke velden rolde'' (zoals de Friesche Courant op 14 oktober 1863 schreef). Het lijntje, waar sinds begin jaren '80 de gele Wadloper dienst doet, was vier jaar geleden een van de dertig onrendabele lijnen die de Nederlandse Spoorwegen wilden afstoten. Ook Leeuwarden-Sneek-Stavoren en Groningen-Delfzijl, Groningen-Roodeschool en Groningen-Nieuweschans stonden op de nominatie. Maar de boemeltjes rijden er nog. Soms in de groene NoordNed-kleuren en zonder de wegbezuinigde conducteur, maar veelal stipt op tijd.

NoordNed, eigendom van NS Reizigers (49,9 procent), de Britse commerciële vervoerder Arriva (50 procent) en ABNAmro (0,1 procent), kreeg in 1999 een concessie van de provincie Friesland voor een zesjarige exploitatie van de lijnen Leeuwarden-Harlingen en Leeuwarden-Sneek-Stavoren.

In driekwart van de provincie vervoeren 135 NoordNed-streekbussen reizigers door Friesland. Met de provincie Groningen werd een even lang contract gesloten voor exploitatie van vier spoorlijnen. Het begon met aanloopproblemen. De twintig jaar oude Wadlopers, waarvan NoordNed bijna 80 `bakken' heeft, hadden mankementen. Het brak NoordNed op dat ze in hun NS-tijd geen grote revisie hadden gekregen. Gemiddeld staat een vijfde van de treinstellen in de werkplaats. Dat betekent soms te weinig zitplaatsen en dus boze passagiers.

Tussen Nieuweschans en Winschoten moesten vorig jaar, tot ongenoegen van de reizigers, bussen worden ingezet. Toch reden alle NoordNed-treinen vorig jaar in bijna 90 procent van de gevallen volgens de dienstregeling. Op de trajecten Leeuwarden-Harlingen en Leeuwarden-Stavoren reed 95 procent op tijd. Leeuwarden-Groningen scoort het minst: 83 procent. De belangrijkste reden is dat de `commerciële' treinen vaak moeten wachten op vertraagde NS-treinen uit de richting Zwolle. ,,Als NS op tijd zou rijden, zouden we op dit traject vier à vijf procent beter scoren'', zegt directeur Henk Donker van NoordNed. Minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) noemde NoordNed anderhalf jaar geleden ,,een zegen''. De reizigers moesten niet te veel klagen, want met de NS waren er dezelfde problemen geweest. En de service was juist verbeterd, aldus de bewindsvrouw. De Groningse gedeputeerde Tonnis Musschenga (CDA) is ,,zeer positief'' over NoordNed. ,,De punctualiteit is zeer hoog.'' Hij wil het experiment tot 2011 verlengen en vroeg minister Netelenbos hiervoor onlangs toestemming. Ook wil hij meer geld van het rijk. Dit alles ondanks het feit dat hij NoordNed in 2000 en vorig jaar boetes oplegde van ruim drie ton wegens gebrek aan zitplaatsen op bepaalde trajecten. Musschenga: ,,NoordNed heeft de pech dat het NS-materieel least dat slechter is dan ze dachten.'' Contractverlenging met de provincie Groningen was voor NoordNed voorwaarde om nieuwe treinstellen aan te schaffen. Over anderhalf jaar hoopt Donker dat er een aantal zal rijden in Groningen. Voor de reiziger nemen het comfort en de veiligheid dan toe, verwacht hij. ,,De nieuwe treinen rijden stiller en zijn van binnen erg ruimtelijk.''

Om het gevoel van veiligheid bij de reiziger te vergroten, komen er camera's in de treinen. Binnen enkele weken wordt de proef van één jaar met cameratoezicht op twee Groninger lijnen geëvalueerd. Donker wil alvast verklappen dat de ervaringen van de reizigers hierover positief zijn.

Bij NoordNed werken 500 mensen. Jaarlijks worden er 20 miljoen reizigers vervoerd. De omzet is 54 miljoen euro (119 miljoen gulden). De lijnen tussen de werkvloer en de top zijn kort, zegt voorzitter Roel de Jong van de Friese ondernemingsraad. ,,Het management weet wat er bij de mensen leeft.''

Sinds de `overname' van NoordNed is het aantal reizigers toegenomen met 5 à 10 procent. Donker streeft naar een jaarlijkse groei van 2 procent. ,,Vaker en op tijd rijden trekt meer reizigers'', stelt hij. ,,Naast een goede service.'' Vooral op het traject Leeuwarden-Sneek stapten meer mensen in de trein. ,,Daar gaat men bijna ten onder aan zijn eigen succes'', aldus de Friese gedeputeerde Piet Bijman (CDA). Omdat het perron in Mantgum te kort is voor een extra treinstel, moeten passagiers hier tijdens de spits geregeld staan. Bijman zegde NoordNed toe dat het perron verlengd wordt. Hij is ,,zeer tevreden'' over NoordNeds prestaties. ,,De aansluiting van bus op trein en omgekeerd is goed. Bovendien rijden er meer bussen in de avonduren op het platteland. Op aanvraag weliswaar, maar daar moet de reiziger even aan wennen.'' Bijman wil het rijk toestemming vragen voor een onderhandse aanbesteding voor een nieuwe contractperiode na 2005 met NoordNed, waar een Europese aanbesteding verplicht is. De Friese gedeputeerde geeft het NoordNed-personeel een pluim voor zijn inzet. ,,Waar de NS'ers almaar klaagden over dat rondje om de kerk, zetten ze bij NoordNed, waar ook dezelfde trajecten worden gereden, gewoon een product neer. Dat is de noordelijke mentaliteit.''

Kees Veenstra, secretaris van reizigersvereniging Rover in Friesland, geeft NoordNed het rapportcijfer 8 voor punctualiteit. Maar de service valt hem tegen. ,,Een vijfje. Vaak wordt er niet omgeroepen op welke stations je bent en de reizigers een goede dag toewensen is er meestal ook niet bij. Terwijl die dingen niks kosten.'' Veiligheidscamera's vindt hij geen oplossing. ,,Er moeten mensen door de trein lopen. De conducteur moet terugkomen en zich laten zien.'' De controleteams, vliegende brigades die op willekeurige trajecten opstappen om kaartjes te controleren, ziet Veenstra zelden.

Er valt nog veel te verbeteren, geeft NoordNed-directeur Donker toe. Maar hij vindt het niet reëel zijn bedrijf te vergelijken met hoe het in de NS-tijd was. ,,Het lukt ons met hetzelfde budget als NS kreeg om de lijnen wél in stand te houden.'' Dat dit alleen mogelijk is door te bezuinigen, is logisch, vindt hij. Donker volgt met grote zorg de politieke discussie waarin ervoor wordt gepleit om bijvoorbeeld de verkeersleiding en onderhoud (nu takenorganisaties van de overheid) weer bij NS onder te brengen. Als commercieel bedrijf zit hij daar niet op te wachten. ,,Het gevaar bestaat dat NS zijn eigen treinen op knooppunten gaat bevoordelen, omdat ze op tijd moeten rijden. En in dat geval komen geprivatiseerde bedrijven zoals het onze op het tweede plan en neemt de kwaliteit van de dienstverlening af.''