Syntus in de Achterhoek laat NS zien hoe het ook kan

Terwijl een nieuwe directie de problemen bij NS de baas probeert te worden, doet het zoveel kleinere Syntus in de Achterhoek het heel wat beter dan NS.

De treinen zijn geel, de kaartjes even duur en de reizigers kritisch. Maar daarmee houdt de vergelijking tussen de NS en Syntus snel op, zegt productiedirecteur Frank van Setten van het openbaarvervoerbedrijf uit de Achterhoek. Syntus pretendeert namelijk de succesformule voor openbaar vervoer in handen te hebben. Een formule die navolging verdient, aldus Van Setten. ,,Laat NS het kernnet van spoorlijnen verzorgen en geef de randen in regionale handen. Dan wordt het openbaar vervoer in dit land een stuk beter.''

Syntus, opgericht in 1999, is eigendom van vervoersmaatschappij Connexxion, NS en het Franse Keolis. Het verzorgt al het busvervoer in de Achterhoek en de treindiensten op de trajecten Arnhem-Winterswijk, Zutphen-Winterswijk en Almelo-Mariënberg. Dat waren lijnen die onder NS als `onrendabel' te boek stonden maar die door Syntus nieuw leven zijn ingeblazen, onder meer door de frequentie te verdubbelen, van één trein naar twee treinen per uur.

Vorig jaar reisden in totaal 10 miljoen passagiers met Syntus. Van de omzet van 34 miljoen euro komt 45 procent uit de kaartverkoop, de rest wordt als exploitatiebijdrage bijgelegd door de provincie, die verantwoordelijk is voor het openbaar vervoer in de regio. Na de aanloopverliezen uit de beginjaren denkt Syntus in 2002 een rendement van 5 procent te kunnen halen.

De Syntus-formule stoelt op drie poten. Om te beginnen is er de nauwe samenwerking met het busvervoer in de regio, dat ook door Syntus wordt verzorgd. Bussen, of de kleinschalige regiotaxi's, brengen vanuit de verschillende dorpen en steden reizigers naar de stations, maar ze rijden nooit parallel aan de spoorlijn. Wie rechtstreeks van Doetinchem naar Winterswijk wil, kan alleen per trein. ,,Zo hebben we het kannibalisme uitgebannen'', zegt Van Setten. De treinrit kan worden betaald met de strippenkaart.

De tweede poot waarop de bedrijfsfilosofie steunt is de `platte organisatie'. Via korte lijnen tussen de directie en de 280 personeelsleden worden problemen volgens Van Setten eerder opgelost. Het Syntus-personeel is breed inzetbaar. De helft van al het rijdend personeel (250 werknemers) werkt zowel op de trein als in de bus. ,,Bij ons zien ze de kerk de éne keer vanuit de bus, de volgende keer vanuit de trein'', zegt Van Setten met een verwijzing naar de discussie onder het NS-personeel over het beruchte `rondje om de kerk'. De betrokkenheid van het personeel is volgens Van Setten ook groot, omdat Syntus in een kleine, overzichtelijke regio actief is. ,,Personeel dat hier woont en werkt, wil op een verjaardag niet aangesproken worden over problemen met de trein. Dat is bij NS, waar je morgen in Limburg rijdt en overmorgen in Noord-Holland, wat anders.''

Een personeelstekort, waarmee NS te kampen heeft, kent Syntus niet. Problemen met de planning en aansturing van het rijdend personeel zijn beperkt, omdat Syntus een eigen verkeersleiding heeft. De contacten met de Railverkeersleiding, die de seinen in heel Nederland op rood en groen zet, noemt Van Setten goed.

De derde component van de vervoersfilosofie is de inzet van modern materieel. Syntus beschikt over 24 treinstellen, waarvan 11 van het type lightrail. Deze moderne treinen zijn in aanschaf én gebruik goedkoper dan de treinen NS. ,,Een NS-treinstel gebruikt 2 liter dieselolie voor 1 kilometer, en lightrail 1 liter op 2 kilometer'', meldt Van Setten trots.

De lightrail-treinen zijn wel eenvoudiger ingericht. Er is geen onderscheid tussen 1ste en 2de klasse, er zijn geen aparte coupés voor rokers en evenmin een sanitaire voorziening. ,,In een bus heb je toch ook geen toilet'', werpt Van Setten critici voor de voeten.

Syntus rijdt zonder conducteurs. Het af en toe inzetten van service- en controleteams is volgens Syntus efficiënter.

Op het perron van Doetinchem reageren de reizigers verschillend. De één prijst uitvoerig het comfort, de ander heft een klaagzang aan over een vertraging van een half uur. De punctualiteit van Syntus bedraagt over de afgelopen 10 weken 84,9 procent. Daarvoor werd het op tijd rijden van de treinen niet gemeten, zegt Van Setten. Zeker is wel dat dat een stuk minder is geweest, want ook Syntus kent de problemen met defect materieel. Niet alleen de trein (bouwjaar 1954) op de lijn Almelo-Mariënberg, maar ook de nieuwe lightrail-treinen vertonen kuren. Veel te veel, zegt de machinist (,,zeg maar `Piet''') die uit de cabine van een lightrail-trein hangt. ,,Dit betere treinen? Slechter zul je bedoelen.''

Het zijn aanloopproblemen, verzekert Van Setten. Dit voorjaar komen er nog eens negen nieuwe lightrail-treinen bij, waardoor bijna al het oude NS-materieel vervangen is. NS hikt bij de aanschaf van nieuwe treinstellen aan tegen het feit dat het slechts een concessie heeft tot het jaar 2010. Syntus heeft een concessie tot 2009, maar wel de door de provincie verstrekte zekerheid dat het nieuwe materieel ook na die periode gebruikt moet worden. In 2008 komt er een aanbesteding, waardoor een ander (goedkoper) vervoersbedrijf mogelijk de exploitatie van de spoorlijnen zal overnemen.

Productiedirecteur Van Setten hoopt dat het niet zover komt. ,,Het woord `aanbesteding' moet in Nederland uit het woordenboek. Eerst moet er een goede infrastructuur zijn, pas dan kun je praten over concurrentie.'' Als voorbeeld van een gebrekkige infrastructuur noemt hij de situatie bij Arnhem, waar het internationale vervoer, het goederenvervoer, de NS-intercity's en de treinen van Syntus van dezelfde twee sporen gebruik moeten maken. ,,Dat moeten minimaal vier sporen zijn. Er hoeft maar iets mis te gaan of alles komt tot stilstand.''

De huidige problemen bij NS, zegt Van Setten, zijn niet zozeer de directie te verwijten als wel de politiek. ,,Eerst moet het systeem op orde, dan het bedrijf.''