Spoorwegen

Er heeft lang een spreekverbod bestaan voor het personeel van de Nederlandse Spoorwegen. Vooruitlopend op de opheffing hiervan wil ik u mijn opinie over de stagnaties van het afgelopen jaar niet onthouden. Dat de politiek boter op haar hoofd heeft staat buiten kijf. Mevrouw Netelenbos zou dus net zo goed als de NS-top moeten opstappen. De stremmingen op en rond het spoorbedrijf zijn grotendeels ontstaan door een kortzichtig beleid: het `spoor' moest zo nodig privatiseren en dus winst maken. Wat doet een bedrijf dat winst moet maken? Juist: bezuinigen op personeel en materieel. Het is binnen ons bedrijf een slecht bewaard geheim dat de heer Döbken ongeveer vijf jaar geleden een oekaze uitvaardigde, dat er alleen nog onderdelen besteld mochten worden als die nodig waren. Sommige onderdelen hebben een levertijd van negen maanden! Een draaistel, de vier wielen die bij elkaar staan, in het geval van ICM, Intercitymaterieel, zelfs tweeënhalf jaar. Het gevolg is dat de magazijnen nu leeg zijn, de diverse werkplaatschefs ander werk gezocht hebben, treinen de ene dag worden opgelapt met onderdelen van andere treinstellen, het zogenoemde kannibaliseren, en dat zij de volgende dag weer met een ander defect bij de werkplaatsen terugkomen. De sprinters (Sgm of Stadsgewestelijk Materieel) moeten in het buitenland gerepareerd worden, omdat we hier geen onderdelen hebben. Monteurs melden zich ziek of zoeken een andere baan.

Iets anders maar even opmerkelijk: de voormalige verkeersleiding is veranderd in de bijsturing. De bijsturing heeft per standplaats maar één computer en één persoon om deze te bedienen, maar ook maar één telefoonlijn. Een hotline van de ene bijsturing naar de andere bestaat niet. Als wij als conducteur of machinist ten tijde van calamiteiten de bijsturing willen bellen krijgen we maar al te vaak een ingesprektoon of zelfs: Dit nummer is niet in gebruik! De reden hiervoor is dat de computer meerdere gesprekken blijkbaar maar tot een bepaald aantal in de wacht kan zetten. Het gevolg hiervan is dat men na een paar keer tevergeefs bellen denkt: bekijk het maar.

Het rondje om de kerk: Geregeld hoor en zie ik machinisten in de koffiekamer en hoor dan veel interessante dingen. Aan een machinist uit Haarlem werd bijvoorbeeld gevraagd of hij een slag Lelystad wilde doen. Het antwoord: het spijt me, ik heb daar geen wegbekendheid meer. Wegbekendheid: als het mistig is en donker, dan moet een machinist nog weten waar hij zich bevindt. De wegbekendheid vervalt als een machinist langer dan een jaar niet op een bepaald traject is geweest. Voorbeeld: een machinist die regelmatig van Maastricht naar Haarlem gaat, moet nu in het geval van een stremming tussen Utrecht en Amsterdam gepiloteerd worden via Hilversum. Piloteren: men krijgt een andere machinist mee die wel wegbekendheid heeft op dat traject. Tel uit je winst.

Wat betreft draadbreuken en dergelijke, vroeger mocht men preventief de bovenleiding vervangen, tegenwoordig mag dat pas als er wat gebroken is. Gevolg: zeer onregelmatig onderhoud, delen oude bovenleiding tussen delen nieuw. Zoals een collega uit de werkplaats mij vertelde: ,,Eenmaal strenge vorst en daarna goed dooien. Dan kunnen we overal nieuwe bovenleiding plaatsen.'' De communicatie op de werkvloer: ten tijde van calamiteiten zou men overal hoger kaderpersoneel moeten zien. Helaas is dit maar zelden het geval.

Er was een vastgelegde verplichting om twee keer per jaar werkoverleg te houden met al het personeel. Ik heb al ruim twee jaar geen werkoverleg meegemaakt, dus kan ik met grieven alleen bij mijn directe procesmanager terecht. De procesmanagers die de problemen op het spoor probeerden op te lossen zijn grotendeels vervangen door mensen die bijzonder aardig zijn, maar die we te weinig op de trein zien en die vaak onbekend zijn met wat zich in, op en langs de trein afspeelt. Ook de verkeersleiding (de bijsturing dus) bestaat over het algemeen uit goedwillende mensen met te weinig instrumenteel, te weinig ervaring en te weinig ondersteuning. Vroeger zat de hele verkeersleiding in een ruimte bij elkaar en als er iets aan de hand was waren de problemen in no time opgelost. Nu is het zo dat de ene hand binnen de bijsturing niet weet wat de andere doet. Op eerste kerstnacht moest ik me helaas ziek melden, de volgende middag werd ik gebeld waarom ik me niet in dienst gemeld had. Dit door de coördinator van het knooppunt waar ik mij 's nachts ziek gemeld had. De communicatie binnen de NS kan dus veel beter.

Menen dat de vertragingen de schuld van het personeel zijn is een grove misvatting. Het personeel wil, net als de klant, maar een ding: Op tijd van A naar B. Ik ben de laatste tijd vaak boos geweest, maar ik kon de boosheid niet neerleggen waar zij liggen moest, bij de directie. Het opstappen van de heer Huisinga zie ik als een genoegdoening voor de schofterige manier waarop het personeel tijdens `Bestemming Klant' door de directie behandeld werd. Ik hoop dat de volgende directie de moed zal hebben met de werkvloer in contact te treden. We moeten het samen doen, maar rondjes om de kerk door onze strot persen is geen oplossing.