`NS presteert zo slecht nog niet'

Het maakt de reizigers niet uit of NS slechter of beter presteert dan spoorwegbedrijven in het buitenland, zegt vervoerseconoom Didier van de Velde. ,, De NS doet het slechter dan ooit. Dát irriteert de reizigers.''

Hij vergeleek de prestaties van de Nederlandse Spoorwegen (NS) met die van een spoorwegbedrijf op een Japans eiland van vergelijkbare grootte. NS heeft een hogere frequentie, biedt de reizigers dus meer treindiensten aan per uur. Maar rond de grote steden rijden de treinen op het Japanse eiland vaker dan hier. En het Japanse bedrijf is winstgevender, heeft deels lagere tarieven, een betere punctualiteit, schonere treinen, beleefder personeel. ,,Alles waar we hier nu zo'n behoefte aan hebben'', zegt vervoerseconoom Didier van de Velde.

Van de Velde adviseert sinds de jaren negentig de overheid over marktwerking en aanbestedingen in het openbaar vervoer. Hij vergeleek de deregulering van de spoorwegen in Nederland met die in andere Europese landen. Momenteel is hij betrokken bij een vergelijkend onderzoek van de Europese Commissie naar de onderlinge prestaties van de spoorwegbedrijven zelf. ,,Er is nauwelijks vergelijkend materiaal'', zegt hij. Neem alleen al de vertragingen die hier vanaf drie minuten geteld worden en in andere landen vanaf vijf of zelfs vijftien minuten. In Denemarken tellen sommige treinen vanaf een minuut vertraging, andere vanaf vijf minuten.,,En hele spoorwegbedrijven met elkaar vergelijken is vaak moeilijk. Het Franse netwerk met TGV's en forenzentreinen rondom Parijs vergelijken met NS is bijvoorbeeld zinloos.''

In het algemeen presteert NS zo slecht nog niet, zegt hij. Maar voor reizigers is het helemaal niet belangrijk of het in Groot-Brittannië of andere landen nog poverder gesteld is met de dienstverlening. Belangrijker is dat de NS het slechter doet dan ooit. Het is die verslechtering die reizigers irriteert. ,,Als de Japanse spoorwegen terugvallen op een punctualiteit van 95 procent, zullen de treinreizigers daar ook klagen.''

De politiek noemt hij als een van de belangrijkste oorzaken die een beter dienstverlening bij NS in de weg staat. Hij verbaasde zich de afgelopen jaren over het gebrek aan kennis op het ministerie van Verkeer en Waterstaat, over het grote verloop van ambtenaren, waardoor niemand na een aantal jaar meer weet waarom bepaalde plannen uitgevoerd moeten worden. ,,Het collectief geheugen schiet enorm tekort.''

In 1992 besloot het toenmalige kabinet op advies van de commissie Wijffels over verzelfstandiging van NS. ,,Nu, tien jaar later is dat nog steeds niet goed geregeld.'' Laat staan de concurrentie en de privatisering die minister Jorritsma voor ogen had. De vervoerseconoom verwijt het ministerie beslissingen te nemen op basis van cijfers over een korte periode. Zoals nu de punctualiteitscijfers van het afgelopen jaar. ,,Betrouwbare data over de afgelopen decennia ontbreken.''

Van de Velde ziet een correctie van de scheefgegroeide bedrijfscultuur bij NS als belangrijkste uitdaging voor het nieuwe management. Het ontbreken van een heldere beleidslijn en de scheefgroei zijn belangrijke factoren geweest voor de huidige problemen, meent de vervoerseconoom.

Een andere factor is de pech die NS de afgelopen jaren had bij de groei van de economie en de krapte op de arbeidsmarkt. Dat betekende meer reizigers en een dringende behoefte aan meer personeel om die reizigers te vervoeren. Het zogenoemde 'rondje rond de kerk' is volgens Van de Velde op zich een goed idee en had misschien succesvol kunnen zijn en vertragingen kunnen beperken als er voldoende personeel geweest was. ,,Een goed management had dat aan kunnen zien komen.'' Hij vervolgt: ,,Een nieuwe directeur kan aan de huidige problemen binnen zes maanden vrijwel niets veranderen, daar zijn eerder zes jaar voor nodig. Als er binnen een half jaar verbeteringen zijn, moeten die aan het oude management worden toegeschreven.''

Voordat de overheid de NS in 1995 verzelfstandigde was het een van de best presterende spoorwegbedrijven van Europa. ,,Altijd de beste van de klas.'' Voor critici nu aanleiding om terug te willen naar toen, om van NS weer een overheidsbedrijf te maken. ,,Maar misschien waren ze wel het best omdat ze, ook als staatsbedrijf, juist meer op afstand van de overheid stonden dan andere klassieke overheidsbedrijven in bijvoorbeeld Frankrijk en Italië'', zegt Van de Velde.

Nu minister Netelenbos de verzelfstandiging van NS langzaam de nek om draait door overheidscommissarissen toezicht te laten houden op het management, blijft Van de Velde geloven dat de invloed van marktwerking NS kan stimuleren om beter te presteren. Als het maar op de juiste manier gebeurt. De politiek heeft volgens Van de Velde nooit een keuze kunnen maken tussen het Britse model waarbij de infrastructuur en de exploitatie van het spoor geheel gesplitst worden en vervoerders financieel op hun prestaties worden afgerekend, en het oerhollandse overlegmodel. Daarin beslissen vervoerder, verkeersleiding, infrabeheerder en toezichthouder gezamenlijk over de dagelijkse gang van zaken.

Idealiter zou Van de Velde kiezen voor het Japanse model. Noordned in het noorden, Syntus in het oosten, aangevuld met andere regionale vervoerders. Het hoofdrailnet van NS zou over twee bedrijven verdeeld kunnen worden. En iedere vervoerder verantwoordelijk voor zijn eigen stuk spoor. Bijkomend voordeel is dat de treinen en de dienstregeling niet meer alleen aan de rails hoeven worden aangepast, andersom is dan ook mogelijk. De prestaties van de afzonderlijke bedrijven kunnen zo vergeleken worden en naar behoren beloond worden. Een mogelijkheid die in het eerdergenoemde Europese onderzoek bekeken gaat worden. ,,Zo is er geen concurrentie, maar wel een spiegel: als dát spoorwegbedrijf het kan moeten jullie het ook kunnen.''