Het spoor terug...

De regering weet nu ook wat de reiziger al lang wist: de verzelfstandiging, tevens opsplitsing, van de Nederlandse Spoorwegen (NS) is mislukt. Wat in 1995 de opmaat moest worden tot een heuse privatisering van het spoor, en uiteindelijk een beursnotering, is in 2002 uitgemond in een feitelijk bankroet. Zeven jaar na de luidruchtige daadkracht van minister Jorritsma (VVD) als minister van Verkeer in het eerste kabinet-Kok, en de goedkeuring van het parlement om NS als staatsvennootschap op afstand te zetten, draait het spoor kwantitatief én kwalitatief slechter dan ooit.

De spoorwegen boeken weliswaar een bescheiden winst. Maar dat is slechts een boekhoudkundig succes op papier. In de praktijk rijdt 20 procent van de treinen niet volgens het dienstrooster, een percentage dat niet toevallig bijna exact overeenkomt met het ziekteverzuim onder het personeel. In de praktijk bieden de treinen die wél op tijd rijden ook nog eens geen waar voor het geld dat een kaartje kost.

De daders liggen niet op het kerkhof. Ze hebben stuk voor stuk een naam. Maar er zijn zoveel daders dat de schuldvraag verder niet bijster relevant meer is. In die zin is het lot van NS een voorbeeld van de Nederlandse bestuurscultuur, die ook na zeven jaar Paars nog altijd recht overeind staat. De primaire verantwoordelijkheid ligt bij de rijksoverheid, die medio jaren negentig besloot tot verzelfstandiging. Ze koos daarbij – uit angst voor het harde Britse model, dat inmiddels ook is gestrand – voor een hybride constructie, waarin marktwerking en monopolisme moesten worden verzoend. Omdat het proces naar privatisering stapsgewijs zou verlopen werden geen wettelijke randvoorwaarden vastgelegd, zodat de verzelfstandiging in grote mate het karakter kreeg van een experiment.

Toen daarvoor eenmaal was gekozen, raakten alle andere partijen het spoor bijster. De merendeels door voormalige ambtenaren bevolkte directie van NS, die eerst haar eigen salaris marktconform opkrikte, verloor de kerntaken van het spoor in het kleine Nederland uit het oog, omdat ze een grote speler wilde worden in het grote Europa. Tot overmaat van ramp draaiden vervolgens ook de vakbonden dol. In een onderlinge concurrentieslag verwikkeld om de sympathie van de syndicalistische `collectieven', gingen ze rondjes staken tegen elkaar en hun eigen bedrijf. Zelfs de ondernemingsraad, vrucht van het poldermodel, liet zich meeslepen en was niet meer op zijn woord te vertrouwen. Aangezien de raad van commissarissen zich meer opwierp als praatpaal of beschermheer van de directie dan als belangenbehartiger van de aandeelhouder (de staat), resteerde de overheid slechts het contract waaraan NS zich diende te houden.

Minister Netelenbos (Verkeer) had uiteindelijk louter negatieve machtsmiddelen tot haar beschikking. Ze mocht niets meer maken, ze kon alleen nog breken.

...en verder

De vraag is nu: hoe moet het verder met de spoorwegen? Vooropstaat het belang van de reiziger. Die heeft recht op een veilige en betrouwbare treinenloop, op punctualiteit, voorkomend personeel en voldoende en schoon materieel. Met haar ingreep, hard en zonder precedent, geeft minister Netelenbos een belangrijk signaal af. Het spoor als verzelfstandigd en opgesplitst bedrijf heeft gefaald, de staat als grootaandeelhouder neemt zijn verantwoordelijkheid. Dat schept verplichtingen, allereerst voor de minister zelf. NS staat het komende halfjaar onder curatele van de rijksoverheid. Die zal het vertrouwen van het personeel moeten herwinnen; die zal moeten aantonen dat de treinen wel degelijk op tijd kunnen rijden. Als dat niet lukt, is het gedaan met de politica Netelenbos – of er nu verkiezingen zijn of niet. Het is alles of niets. Een riskante onderneming, maar de omstandigheden rechtvaardigen buitengewone maatregelen. Het is te waarderen dat Netelenbos de confrontatie niet uit de weg gaat en haar politieke lot in feite verbindt met de gang van zaken bij het spoor.

Wonderen hoeven niet te worden verwacht. Het opstappen van directie en commissarissen droeg een zekere onvermijdelijkheid in zich, maar NS is er niet mee uit de problemen. Wat heet: voorlopig zijn die door de huidige bestuurscrisis alleen maar groter geworden. De raad van commissarissen bestond uit een paar oude rotten die hun sporen in het bedrijfsleven hadden verdiend: Timmer van Philips, Kalff van ABN Amro, Jacobs van ING, Bouw van de KLM. Zij worden voor de duur van zes maanden vervangen door vier topambtenaren: een secretaris- en een thesaurier-generaal van het departement van Financiën en een secretaris- en directeur-generaal van Verkeer en Waterstaat. Ze worden geleid door de nieuwe president-commissaris Wim Meijer, oud-politicus (PvdA) en Rabo-bankier. Samen met de nog te benoemen directie zullen zij in de woorden van Netelenbos ,,schoon schip'' moeten maken. Zij moeten slagen waar ex-directeur Huisinga en diens toezichthouders faalden. Hun taak is weinig benijdenswaardig.

De ellende bij het spoor is voor een belangrijk deel te wijten aan visieloze politici, die jarenlang beslissingen over de toekomst van het railvervoer uit de weg zijn gegaan of zich in Kamerdebatten opstelden alsof ze zelf treinen bestuurden. De gevolgen daarvan laten zich niet in een halfjaar ongedaan maken. NS-bestuur, politiek én personeel moeten nu laten zien wat ze waard zijn. In hoog tempo moeten een paar belangrijke beslissingen worden genomen, waarbij ook de vanouds machtige vakbonden en personeelscollectieven zullen moeten inschikken. Het is zinloos om van NS weer een staatsbedrijf te maken, ook al is het dat nu feitelijk even. Wel dient de opsplitsing, die directie en personeel als een verschrikking ervaren, te worden heroverwogen. Opsplitsing en verzelfstandiging zijn in wezen mislukt omdat bijna failliete bedrijven met achterstallig onderhoud en uitgebleven investeringen in materieel naar de markt werden gebracht, met personeel dat in de loop der jaren steeds verder gedemoraliseerd raakte. Met een `verbeterplan' alleen zijn de Nederlandse Spoorwegen onder een nieuwe directie niet te redden. Het zal op zijn minst Deltaplan-achtige allure moeten hebben.