Een nachtverbod voor onervaren rijders scheelt 40 doden

Het nieuwste wapen in de strijd tegen de verkeersdoden: meer variatie in de snelheidslimieten. Onervaren automobilisten moeten 's nachts van de weg af en de snorfiets zou eigenlijk helemaal moeten worden verboden.

Het gaat goed. Het verkeer is de laatste dertig jaar aanzienlijk veiliger geworden. Het aantal verkeersdoden is teruggelopen van grofweg 3.000 tot 1.000 doden per jaar. Ook het aantal gewonden is gedaald en bedraagt ongeveer 20.000. En dat terwijl de mobiliteit toch zo enorm is gestegen. Anders gezegd, het risico per afgelegde kilometer daalt nog steeds. ,,Fantastisch'', zegt directeur ir. Fred Wegman van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

Maar het kan beter. Met name de laatste jaren daalt het tempo waarin het verkeer veiliger wordt. En dat komt niet doordat Nederland al zo veilig is. Van de zes veiligste landen in Europa heeft alleen Denemarken minder vooruitgang geboekt. Daarom moet er nu een schepje bovenop gedaan worden, vindt de SWOV. Minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) mikt in haar Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) op een reductie tot 750 doden en 14.000 gewonden per jaar. De SWOV denkt met een samenhangend pakket maatregelen het aantal verkeersdoden verder te kunnen terugbrengen tot `slechts' 350 doden per jaar.

De SWOV heeft nooit bekend gestaan om haar moraliserende toon. Het beschouwt de groeiende mobiliteit als een gegeven, niet als een kwaad dat moet worden uitgeroeid. Ook heft de Leidschendamse denktank zelden het vingertje om het mobiele publiek aan te spreken op zijn gedrag. Verhoudingsgewijs maken verkeersdeelnemers weinig fouten, zo meldt het rapport. Gemiddeld raken ze eens per 30 miljoen handelingen bij een ernstig ongeval betrokken. De strategie is dus vooral om de weggebruiker zulke goede wegen en voertuigen aan te bieden, dat hij als het ware wordt verleid om geen ongevallen te maken. Wegman: ,,Je moet de mensen iets bieden. Ik wil me bijvoorbeeld als individueel burger ook best milieubewust gedragen, maar het zou wel helpen als ik een afvalbak krijg om dat gedrag ook in praktijk te brengen.''

Een van de hardnekkigste problemen is volgens de SWOV het massaal overtreden van snelheidslimieten. Veel automobilisten rijden te hard, en bovendien vatten zij dat doorgaans niet op als iets verwerpelijks, tenzij er een bekeuring op volgt. Wegman: ,,Rijden onder invloed hebben we min of meer onder controle. Dit niet. Er is onvoldoende maatschappelijke acceptatie.'' Toch is er een sterke relatie tussen snelheid en kans op letsel. Hoe hoger de snelheid, des te groter de kans dat een botsing fatale gevolgen heeft. Bij een botsing tussen een voetganger en een personenauto overleeft 95 procent een botsing van 30 kilometer per uur, 55 procent een botsing van 50 kilometer per uur en slechts 15 procent overleeft een botsing van 65 kilometer per uur. Als iedereen zich aan de limieten zou houden, zou het aantal letselslachtoffers met 25 tot 30 procent dalen.

Gezien het matige succes is het geen oplossing om alleen bekeuringen uit te delen. Beter is het om tevens de snelheidslimieten te ,,flexibiliseren'', aldus de SWOV. Wegman: ,,Het was in de jaren vijftig een goed idee om een snelheidslimiet te koppelen aan de grens van de bebouwde kom. Maar dat werkt niet meer. Als de weg niet van karakter verandert, zien weggebruikers geen reden om hun snelheid opeens terug te brengen.''

Ook verkeersomstandigheden maken starre limieten niet wenselijk. Het rapport: ,,Het is zeer aan te bevelen om stapvoets te rijden bij een school als deze in- of uitgaat. Maar waarom dezelfde limiet op die plaats middenin de nacht als de kinderen lang en breed in bed liggen?'' Op autosnelwegen van hetzelfde laken een pak. Het komt vaak voor dat 100 of 120 kilometer per uur rijden onmogelijk of niet verantwoord is, schrijven de onderzoekers: ,,In Frankrijk verandert de snelheidslimiet op autosnelwegen als voertuigbestuurders hun ruitenwisser moeten gebruiken omdat het regent (-)''.

Een tweede grote klapper denkt de SWOV te maken met een paar drastische voorstellen om onervaren verkeersdeelnemers in hun vervoersmogelijkheden te beperken. Er vallen relatief veel doden in deze categorie, door gebrek aan ervaring. Ondanks hun pas behaalde examen lopen ze per afgelegde kilometer anderhalf tot twee keer meer risico. Een verbod op 's nachts rijden zou jaarlijks veertig levens kunnen sparen. Een maatregel die in de Verenigde Staten redelijk vaak wordt toegepast. Ook stelt de SWOV een verbod voor om passagiers mee te nemen. Extra pijnlijk voor pubers is het voorstel om de snorfiets te verbieden en de leeftijd waarop een bromfiets mag worden bestuurd te verhogen van zestien naar achttien jaar. Wegman: ,,Het is gewoon niet handig om je gemotoriseerde carrière te beginnen op zo'n gevaarlijk vervoermiddel.'' Leidt een verbod niet tot vervoersarmoede? Wegman: ,,Ze hebben als goed alternatief de fiets en het openbaar vervoer.''

De maatregel heeft nóg een effect. Als de gemankeerde bromfietser eenmaal achttien jaar oud is, kan hij er ook voor kiezen om een auto in plaats van een bromfiets te besturen. En de auto is veiliger. De kans dat brom- en snorfietsers bij een ongeval overlijden is twintig keer zo groot als bij automobilisten, de kans dat ze gewond raken is zelfs vijftig keer zo groot.

De grenzen van de verkeersveiligheid zijn, kortom, nog niet bereikt. Wegman erkent dat naarmate de wegen veiliger worden, verkeersdeelnemers de neiging hebben gevaarlijker te rijden. ,,Ze consumeren een deel van de veiligheidswinst. Dat noemen we risicocompensatie. Maar als dat per saldo niet tot extra ongelukken leidt, zie ik geen reden om daarmee op te houden.''