Verzelfstandiging GVB nog een zware klus

De gemeenteraad van Amsterdam behandelt eind november de voorgenomen verzelfstandiging van het gemeentevervoerbedrijf (GVB). Per 1 januari 2002 moet dit proces in werking worden gezet.

Denkend aan het GVB zien we lege bussen snel door onafgebouwde nieuwbouwwijken rijden. We zien overvolle en vertraagde trams naderen en horen hoe groepen scholieren een medepassagier uitschelden. We zien junkies kleumend in metrostations staan. Maar liever nog denken we helemaal niet aan het GVB.

Het gemeentevervoerbedrijf is al jaren ziek. Letterlijk ziek, met een ziekteverzuim van 18 procent. Alleen de gemeentelijke sociale dienst is nog zieker.

Lang is het bedrijf geschraagd door gemeente en rijk. Honderden miljoenen verder en na jaren vruchteloos reorganiseren wil de overheid niet meer. Hoeveel geld er ook in gaat, trams rijden niet stipter en bussen vallen niet minder uit. Overigens staat niet alleen het GVB in het verdomhoekje. Landelijk streeft de overheid naar ,,een spoedige verzelfstandiging van de gemeentelijke vervoerbedrijven''. Verzelfstandiging, zo wordt gehoopt, zet druk op de ketel en dwingt zodoende de hoognodige veranderingen af.

Voor de introductie van marktwerking in het stads- en streekvervoer is het van belang, zo heet het in Haags-Ambtenarees ,,dat de vervoerders een onafhankelijke positie innemen ten opzichte van de decentrale overheden die het openbaar vervoer aanbesteden''. Dat wil zeggen dat de gemeente niet langer de baas moet zijn van de vervoerder. Competitie tussen de vervoerders gebeurt bij de inschrijving op een aanbesteding. Aan de hand van een aantal criteria bepaalt de overheid aan welke vervoerder zij het vervoer gunt. Niet iedereen is blij met zo'n onafhankelijke positie. Saar Boerlage, gemeenteraadslid van GroenLinks, probeert Amsterdammers te bewegen om per referendum, tijdens de gemeenteraadsverkiezingen in maart, tegen de verzelfstandiging te stemmen.

Boerlage erkent dat het GVB een financiële `slokop' is, maar ze wijst ter ondersteuning van haar gelijk op de rijdende puinhoop die NS heet en op het altijd onbereikbare kabelbedrijf UPC.

Boerlage: ,,Wij burgers van West-Europa hebben slechte ervaring met privatiseringen.'' Volgens haar vermindert na verzelfstandiging van een nutsbedrijf steevast de service en weet de klant niet meer waar hij moet zijn om over die verslechterde service te klagen. Daarbij, waarom steeds dat verzelfstandigen? De Waterleiding wordt toch ook niet verzelfstandigd?

Verantwoordelijk wethouder B.Irik (PvdA, Zorg, Nutsbedrijven en Monumentenzorg) meent dat de ene verzelfstandiging de andere niet is. Het gaat er volgens haar niet om dat de gemeente het GVB helemaal loslaat. De gemeente neemt alleen wat meer afstand. Irik wil af van de vraag of het station Gein wel is schoongeveegd. ,,Maar op essentiële punten blijven we invloed houden, want het openbaar vervoer heeft een maatschappelijke functie.''

Zo blijft de infrastructuur in handen van de gemeente en wordt bijvoorbeeld het metromaterieel `uitgeleend' aan het GVB. Verder zijn in het `programma van eisen' zaken vastgelegd als de afstand tussen de haltes en is het onmogelijk ,,zomaar een lijntje te sluiten''.

Ook op andere punten gaat een vergelijking met NS niet op, zegt Irik. Bij NS staan directie en personeel met de rug naar elkaar toe, ,,en wij nog met de gezichten''. Boerlage is er niet van overtuigd dat het GVB een harmonieus bedrijf is en vraagt zich af of een goede verhouding tussen personeel en directie gewaarborgd is in een verzelfstandigd bedrijf. De ondernemingsraad van het GVB vreest dat verzelfstandiging de aanloop is tot eerst opsplitsen van het GVB in een tram-, een bus- en een metropoot waarna het amputeren van of snijden in slechtlopende poten zal volgen. ,,Terwijl de klant is gebaat bij het in één hand houden van het logistieke product'', zegt OR-voorzitter G. Geldof.

Wethouder Irik verzucht dat ter linkerzijde nog steeds het adagium wordt omarmd dat alles wat de overheid doet, is goed gedaan. Maar wil het GVB overleven, zegt ze, dan móét het de markt op. Doet het dat niet, dan loopt het de kans dat de vervoersconcessie voor het gebied Amsterdam wordt overgenomen door een ander vervoerbedrijf, uit Nederland of uit het buitenland.

Geldhof gelooft, in krachtige termen verwoord, daar niets van. ,,Recht uit de nek'', meent hij. Maar de Rotterdamse en de Haagse vervoerbedrijven, respectievelijk RET en HTM, roeren zich al nadrukkelijk op de markt. Het openbaar vervoer in Dordrecht is door de HTM voor de neus van de RET weggekaapt, zegt G.J.Binkhorst van Experts in Traffic and Transport (XTNT). Zou de HTM ook het Amsterdamse GVB kunnen overnemen? ,,Niks is onmogelijk'', zegt Binkhorst.