Steun tegen wil en dank

Ondanks een somber toekomstscenario voor de korte termijn had de na 11 september in alle hevigheid losgebarsten luchtvaartcrisis voor KLM op een slechter moment kunnen komen. Door de vele mislukte fusiepogingen van KLM is de beslissing in nieuwe vliegtuigen te investeren steeds vooruitgeschoven. Nu vanwege de crisis ieder dubbeltje moet worden omgekeerd scheelt dat een slok op een borrel in dure verplichtingen aan vliegtuigbouwers, leasemaatschappijen of andere investeerders. Dat was tijdens de Golfoorlog wel anders.

Wilt u met kerst naar een zonnig land? Bel een willekeurig reisbureau. Zeg op vrijdag 21 december te willen vertrekken en u krijgt bij benadering het volgende te horen. Alle vliegtuigen naar Bangkok zitten vol. Johannesburg, Dubai, Denpasar? Vergeet het maar, net als Alicante. Naar Miami en Orlando zijn alleen nog zeer dure tickets verkrijgbaar. Voor Caïro, Buenos Aires en Rio de Janeiro geldt hetzelfde. Voor passagiers is het daarom moeilijk te begrijpen dat luchtvaartmaatschappijen er slecht voor staan.

Toch is dat de realiteit. De kerstvakantie is namelijk een uitschieter. Zoals KLM bijvoorbeeld ook in de herfstvakantie nog veel tickets verkocht. Om nu voor twee weken extra vliegtuigen in te zetten om mensen van en naar hun kerstbestemming te vervoeren, is volgens KLM logistiek onmogelijk.

Luchtvaartmaatschappijen vervoeren minder passagiers. Door de teruggang in de economie, en zeker na de aanslagen in de Verenigde Staten op 11 september. De eerste dagen na de aanslagen lagen de vluchten in en naar de Verenigde Staten stil. De week daarna volgde een inhaalslag. Mensen wilden alsnog naar hun bestemming, familie en vrienden. Europese luchtvaartmaatschappijen profiteerden bovendien van omboekingen. Mensen reisden liever met KLM dan met een Amerikaanse maatschappij.

Daarna zakte het vervoer in. In de hele maand oktober daalde het aantal passagiers van Europese luchtvaartmaatschappijen met gemiddeld 19 procent. Om niet met halfvolle toestellen te hoeven vliegen werd besloten minder vliegtuigen in te zetten, die daardoor voller zaten. Maar dat is allebehalve het panacee om de crisissituatie in de luchtvaart te bezweren.

KLM maakt sinds oktober op gemiddeld iedere passagier die ze vervoert verlies. In oktober zaten de toestellen bijvoorbeeld voor 73,8 procent vol. Om de vluchten winstgevend te maken moeten de vliegtuigen een veel hogere bezettingsgraad hebben.

KLM verhoogde de tarieven voor zakenreizigers, om de verliezen per vlucht te beperken. Vlak na vliegtuigrampen blijken zakenreizigers minder prijsgevoelig te zijn, is de redenering. Passagiers vliegen omdat ze dat veilig achten, of omdat ze wel móeten vliegen. Wat je ervoor betaalt is dan even minder belangrijk. Dat laatste geldt natuurlijk meer voor zakenreizigers dan voor vakantiegangers. Toeristen betalen om die reden een kwart minder voor Europese vluchten.

Dat betekent in veel gevallen dat reizigers in de businessclass het verlies goed moeten maken voor de reizigers `achter het gordijn'. Businessclass reizigers betalen uiteindelijk de vluchten voor alle passagiers. Maar het aantal zakenreizigers liep al terug voor 11 september. Daarna was het drama compleet en zat de businessclass 13,7 procent minder vol.

Voor een luchtvaartmaatschappij is de mate waarin een vliegtuig gevuld is (in combinatie met de ticketprijs) heilig. De beladingsgraad wordt dan ook van dag tot dag nauwgezet in de gaten gehouden. Blijven zakenreizigers weg, dan moet misschien opnieuw naar de tarieven worden gekeken. Hebben slechts twee of drie mensen voor een vlucht geboekt, dan belt KLM die mensen met het vriendelijke verzoek om een eerdere of latere vlucht te nemen. Of misschien een vlucht naar een andere bestemming. De meeste passagiers hebben volgens KLM begrip daarvoor en werken mee.

De luchtvaartmaatschappijen raken namelijk in nood omdat een groot deel van de kosten vast is. De meeste luchtvaartmaatschappijen kunnen aan ongeveer 70 procent van de kosten niet tornen als de vraag naar reizen terugloopt. Daarbij moet worden gedacht aan de personeelskosten, de huur van het hoofdkantoor, het onderhoud van de vliegtuigen. Door die hoge vaste kosten tikt iedere wijziging in de opbrengsten direct aan. Iedere extra passagier helpt. Maar als de opbrengsten met bijvoorbeeld 5 procent teruglopen, haalt dit gemiddeld 80 procent van de winst af, rekent analist André Mulder van effectenbank Metzler voor. KLM is iets weerbaarder. Ongeveer 60 procent van de kosten van KLM is niet flexibel.

Sabena en Swissair zijn in de huidige luchtvaartcrisis in Europa al omgevallen.Het Ierse Aer Lingus wankelt. Ook Alitalia heeft aangegeven honderden miljoenen steun van de overheid nodig te hebben om op de been te blijven. Vergeleken met de Europese concurrenten doet KLM het zo slecht nog niet. KLM steunt met 1,4 miljard euro in kas op een goede kaspositie. Dat is deels te verklaren door een goed financieel beleid. Maar ook een kwestie van geluk.

Want hoe ironisch ook, een ramp zoals die zich op 11 september voltrok, had voor KLM op een slechter moment kunnen gebeuren. Door de jarenlange pogingen van KLM om te fuseren, is een beslissing over een nieuwe vloot steeds vooruitgeschoven. Dat komt KLM nu goed uit. Het bedrijf heeft daardoor geen zware verplichtingen aan vliegtuigbouwers, leasemaatschappijen, of andere investeerders. Tijdens de Golfoorlog was dit wel anders.

Al jaren vragen buitenstaanders zich af wat KLM toch met zoveel geld in de `oorlogskas' moet. Nog dit jaar overwoog KLM dan ook eigen aandelen in te kopen. Dat heeft de directie uiteindelijk niet gedaan. Daardoor hoeft het bedrijf door zijn relatief goede kaspositie nu niet tegen exorbitante tarieven geld te lenen.

Tegenover die 1,4 miljard in kas heeft KLM echter 4,5 miljard euro aan schulden uitstaan. Bovendien heeft financieel directeur Rob Ruijter van KLM gezegd dat sinds de aanslagen gemiddeld 100 miljoen euro per maand uit het bedrijf wegstroomt.

Ook `s werelds grootste luchtvaartmaatschappij American Airlines zegt miljoenen dollars per dag te verliezen. De Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen kregen van de overheid 5 miljard dollar om op adem te komen. Inmiddels zijn ze bijna door dat geld heen en staan ze er nog niet veel beter voor dan voor het moment van staatssteun. Volgens de Amerikaanse kredietbeoordelaar Fitch zou United Airlines (nummer twee) op dit moment meer dan 96 procent van zijn toestellen moeten vullen om winst te kunnen maken. Dat is onmogelijk.

In navolging van de regering Bush heeft ook de Europese Commissie inmiddels toegezegd dat lidstaten hun luchtvaartmaatschappijen financieel mogen ondersteunen, nu de verzekeraars het laten afweten. Door de schade in de eerste vier dagen na de aanslagen in de VS, toen vliegen op Noord-Amerika onmogelijk was, en mogelijk ook daarna financieel te compenseren. In Nederland gebeurt dat door werktijdverkorting te financieren. Voor luchtvaartmaatschappijen, maar ook voor de reisbureau's.

Luchtvaart- en toerismebedrijven ontvangen steun van de overheid, omdat die sectoren het zwaarst getroffen zijn. ,,Maar we zijn ook bijna de enige sector die steun aanvraagt'', zegt directeur Hans Bakker van Travel Unie, de grootste reisorganisatie in Nederland. ,,Wij hebben daar ervaring mee.'' De meeste bedrijven in de reissector hebben geleerd van de Golfoorlog. Toen reageerden de getroffen bedrijven te laat. Ze vroegen bijvoorbeeld pas laat werktijdverkorting aan en kwamen er achter dat ze na aanvraag nog zes weken moesten wachten.

KLM schat de gederfde inkomsten en extra kosten van de eerste vier dagen na de aanslagen in de VS op 25 à 30 miljoen euro. Dat bedrag kan oplopen naarmate Brussel toestaat wat ruimer te rekenen. ,,KLM heeft dat geld niet nodig. Maar alle miljoenen die ze kunnen krijgen zijn natuurlijk welkom'', zegt analist André Mulder van effectenbank Metzler. KLM bevestigt dat. ,,Van het geld zouden we dus twee weken langer kunnen ademen. Maar het is nu eenmaal een regeling waar we gebruik van kunnen maken.

Waarom zouden we dat niet doen? Het is meer het gevoel dat we er recht op hebben'', zegt een woordvoerder van KLM. Gebaseerd op het eigen martktaandeel van 10 tot 15 procent verwacht KLM dat de EU-luchtvaartmaatschappijen gezamenlijk 500 miljoen euro van hun overheden zullen vragen en krijgen.

Liever hadden de KLM-bestuurders, net als het ministerie van Verkeer en Waterstaat gezien dat er geen steun was, of zal komen. De redenering is echter dat als de Amerikaanse maatschappijen steun krijgen, hun Europese concurrenten daar ook recht op hebben. En als andere landen besluiten tot meer steun dan afgesproken, kan het in de optiek van de KLM-top niet zo zijn dat Nederland achterblijft.

KLM zegt door de eerder genoemde maatregelen (schrappen van vluchten en banen, werktijdverkorting, verdere bezuinigingen) minstens een jaar zelfstandig te kunnen voortbestaan.

De vooruitzichten zijn somber en KLM sluit verdere maatregelen niet uit. Maar welke maatregelen? De rek is uit de tot nu toe genomen maatregelen. Werktijdverkorting kan in principe voor hooguit drie keer zes weken worden aangevraagd. Het routenetwerk is inmiddels geoptimaliseerd. Nog meer snijden in vluchten en bestemmingen, beschadigt het netwerk van KLM. Met een kleine thuismarkt moet de maatschappij het hebben van internationale, overstappende passagiers. Als KLM nu bijvoorbeeld nog 5 procent in het netwerk snijdt, kan dat 10 procent in de omzet schelen. Bestemmingen zijn bovendien lastig terug te krijgen, als je ze eenmaal kwijt bent. Hetzelfde geldt voor personeel. Nog meer banen schrappen is volgens KLM onmogelijk zonder dat er ontslagen vallen.

    • Esther Rosenberg