`Schizofrene' luchtvaart van Europa niet onder één vlag

De Europese luchtvaart is geliberaliseerd, maar de nationale carriers staan nu in de rij voor staatssteun. De Europese Commissie krijgt geen mandaat om onder `Europese' luchtvaartvlag met de Amerikanen te onderhandelen.

Eurocommissaris Loyola de Palacio (Transport) spreekt over een `schizofrene' situatie in de Europese luchtvaart. De lidstaten van de Europese Unie klagen op hoge toon over de oneerlijke concurrentie van de Verenigde Staten. Amerikaanse maatschappijen ontvangen 15 miljard dollar aan schenkingen en overheidskredieten om de verliezen na de terreuraanslagen op 11 september te boven te komen. De Europese Commissie stelt vervolgens voor met Washington te praten over een `gedragscode' om dumping in de luchtvaart te voorkomen.

Maar tijdens de Transportraad dinsdag in Luxemburg kreeg De Palacio geen mandaat van de EU-lidstaten om te onderhandelen met de Amerikanen. Volgens de Nederlandse minister Netelenbos maakt de verdeeldheid het voor de VS alleen maar gemakkelijker. EU-voorzitter België, Europese Commissie en individuele landen hebben over de Amerikaanse overheidssteun afzonderlijk klaagbrieven naar Washington gestuurd. ,,Zelfs informeel heeft niemand antwoord gekregen'', aldus Netelenbos. Ook op luchtvaartgebied heeft de Europese Unie nog steeds niet één adres of telefoonnummer. Tot wie zou Washington zich moeten richten?

De `schizofrenie' speelt de Europese luchtvaart op meer manieren ernstig parten. En de gevolgen laten zich juist in deze crisissituatie voelen. De Association of European Airlines schatte onlangs dat de Europese maatschappijen, die aan zo'n 340.000 mensen werk bieden, tot eind van het jaar 3,6 miljard euro (8 miljard gulden) aan inkomsten zullen mislopen. Het banenverlies kan tot 30.000 à 40.000 oplopen.

De Palacio schetste vorige week een scenario, waarbij er van de vijftien nationale luchtvaartmaatschappijen in de EU – één flagcarrier voor elke lidstaat – nog hooguit vijf of zes overblijven. Dit betekent dat nationale carriers moeten gaan fuseren. In de VS is dit consolidatieproces al voor het grootste deel achter de rug. Maar het luchtvaartbeleid van de lidstaten verhindert dat aan de fragmentatie een eind komt.

Bilaterale luchtvaartverdragen – zoals ook het open skies-verdrag tussen Nederland en de VS – bevatten vaak beperkende bepalingen op het gebied van eigendom en controle. En die maken grensoverschrijdende fusies en aquisities zeer moeilijk. Zo kan een maatschappij landingsrechten in bijvoorbeeld de Verenigde Staten of Japan verliezen, wanneer de controle en eigendom in andere handen komen. Niet voor niets waren de mislukte fusiebesprekingen van KLM met British Airways en Alitalia zo gecompliceerd. De Europese Commissie bepleit dan ook een ,,dynamisch en coherent'' beleid om herstructurering van de Europese luchtvaart mogelijk te maken.

Nederland ziet volgens minister Netelenbos de noodzaak van zo'n nieuw Europees beleid wel in. Maar haar Franse collega Jean-Claude Gayssot denkt daar heel anders over. ,,Ik wil dat Air France vooruitgaat en dat Iberia, Alitalia en Aer Lingus voortbestaan zonder zich tegen een lage prijs te laten overnemen door de meest solide ondernemingen'', zei hij dinsdag na afloop van de transportraad in Luxemburg.

De EU-lidstaten willen vooralsnog niet van hun bilaterale luchtverdragen af, omdat ze denken er zelf meer voordeel uit te halen dan wanneer Brussel het voor hen regelt. Zo heeft Nederland een lucratieve overeenkomst met de VS, waardoor de KLM op alle belangrijke Amerikaanse vliegvelden kan landen. De Europese Commissie vindt het op grond van de interne markt-regels haar eigen bevoegdheid heeft om met derde landen zulke akkoorden te sluiten voor de gehele EU. Zij heeft al enige tijd geleden dan ook tegen acht lidstaten een procedure aangespannen bij het Europees Hof. Nederland ontspringt de dans, omdat het akkoord met de VS al eerder was gesloten.

De interne Europese luchtvaartmarkt functioneert reeds geruime tijd. Die heeft het mogelijk gemaakt dat prijsbrekers als Ryanair en Easyjet de Europese consument kunnen bedienen. De `schizofrenie' volgens De Palacio is dat in de relatie met derde landen elke lidstaat zijn eigen gang gaat. En zelfs binnen de EU zijn er nog verschillen, zoals in Luxemburg bleek bij de uiteenlopende opvattingen over de steun die luchtvaartmaatschappij ter compensatie van `11 september' moeten krijgen. De Europese Commissie vindt dat de herstructurering ,,versneld'' moet doorgaan, maar sommige lidstaten proberen de regels voor staatssteun zoveel mogelijk op te rekken. Ook het debat over de single European sky - gezamenlijk beheer van het luchtruim om de efficiency te verbeteren – verloopt moeizaam.

De Palacio spreekt van een `Europese vlag' voor de luchtvaart. Voor lidstaten met een overmaat aan nationale luchtvaarttrots een schrikbeeld ,,Maar het kan wel eens eerder nodig zijn dan men nu denkt'', aldus Netelenbos.