Heiliger dan de munt

De Europese Commissie vindt beperkte steun aan de EU-luchtvaart toelaatbaar, nu duidelijk is wat de gevolgen zijn van de terreuraanslagen in Amerika. De Commissie heeft een paar weinig verrassende maatregelen voorgesteld, die deels al in gang waren gezet: verliescompensatie voor de dagen dat het luchtruim gesloten was; garantstelling voor verzekeringsrisico's, enzovoorts. De rest van het steunpakket oogt onoverzichtelijk, kan leiden tot concurrentievervalsing en zal te gering zijn voor die luchtvaartmaatschappijen die – toch al in de problemen – alleen maar verder in de verdrukking zijn gekomen na 11 september. Helder en eenduidig zijn de EU-maatregelen zeker niet.

De gebeurtenissen van die rampdag in september zijn ook voor de luchtvaart een nieuw ijkpunt. Deze sector is als eerste op indringende wijze met de negatieve gevolgen geconfronteerd. De moeilijkheden in de Europese luchtvaart zijn niet veel anders dan die in Amerika of elders. Maar er is één verschil: bijna ieder EU-land heeft zijn eigen nationale luchtvaartmaatschappij – plus bijkomende gevoeligheden. Sinds 11 september is de grote herschikking begonnen. De hoofdvragen zijn wie op termijn zal overleven en of de diverse overheden de roep om steun aan hun nationale trots kunnen weerstaan. EU-regels verbieden steun, maar de praktijk is weerbarstig en wijst uit dat in tijden van nood iedere lidstaat het voortbestaan van `zijn' luchtvaartmaatschappij met inventieve maatregelen toch garandeert. Nationale luchtvaartmaatschappijen lijken daarmee heiliger dan nationale munten. Het Ierse pond, de escudo, de frank en de lire bestaan straks niet meer, maar Aer Lingus, TAP, Sabena en Alitalia blijven koste wat het kost doorvliegen.

Het terrorisme mag geen slachtoffers onder luchtvaartmaatschappijen maken. Maar er dient onderscheid te zijn tussen bedrijven die na 11 september in problemen zijn gekomen en andere waarmee het al jaren slecht ging. Voor deze laatste groep is steun niet vanzelfsprekend. Ze moeten eerst orde op zaken stellen en hun organisatie aan de markt aanpassen of verdwijnen. Hoe moeilijk dat gezien de sentimenten ook is. Orde op zaken stellen betekent saneren en aansluiting zoeken bij een grotere alliantie of fuseren. Dit is net zo noodzakelijk voor bedrijven die bij de eerste groep behoren en in wezen financieel gezond zijn, zoals de KLM. Het ligt voor de hand dat deze onderneming zich bij een herschikking aansluit bij een van de grote Europese `carriers': British Airways, Lufthansa en Air France. Een aantal kleinere nationale luchtlijnen zal na saneringen genoegen moeten nemen met de regionale markt. Zo niet, dan wacht hun waarschijnlijk hetzelfde lot als dat van Sabena en Swissair: gesoebat om steun, nog meer reorganisaties, eindeloos rekken van het bestaan gevolgd door opsplitsing of het onvermijdelijke einde.

Grensoverschrijdende fusies zijn een uitweg. Maar daarvoor zal het systeem van de start- en landingsrechten op de helling moeten. Die zijn verbonden aan staten en niet aan luchtvaartmaatschappijen, een van de redenen waarom deze bedrijven zo gebrand zijn op hun nationale identiteit. Dit keurslijf staat zowel vluchtsanering als transnationale samenwerking in de weg. Europa zal, deels noodgedwongen, ook in de lucht aan een vorm van eenwording moeten werken. Nu is het moment om daarmee te beginnen.