Crisis raakt Airbus nog even niet

Is Airbus immuun voor de crisis in de luchtvaart? Als je de managers in Toulouse moet geloven is er voorlopig niks aan de hand. Productievermindering of massa-ontslagen zoals bij Boeing zijn niet aan de orde. De Europese vliegtuigbouwer bouwt ook gewoon door aan de superjumbo A380. Airbus zegt geen annuleringen van orders te hebben ontvangen die in directe relatie staan met de aanslagen in de VS. ,,Maar zelfs al zouden die er komen dan kunnen we nog jaren vooruit.''

Crisis? What crisis? Op het hoofdkantoor van vliegtuigbouwer Airbus in Toulouse laat marketingdirecteur John Blanchfield nadrukkelijk weten dat hij de ernst van de terroristische aanslagen in de Verenigde Staten beslist wel serieus neemt. Maar de aard van de derde grote internationale crisis in de wereldluchtvaart, na de energiecrisis van 1973 en de Golfoorlog van 1991, is in de optiek van de Airbus-manager dit keer beslist anders. ,,Er zijn dit keer minder olielanden bij het conflict betrokken, de internationale gemeenschap reageert eensgezind in zijn afkeer van het terrorisme en regeringen zijn unaniem van plan de luchtvaart te ondersteunen.''

Bij Airbus, waar men het liefst concurrent Boeing doodzwijgt, krijg je sterk de indruk dat men het derhalve als een enigszins overdreven reactie beschouwt dat de Amerikaanse aartsrivaal de komende jaren van plan is 30.000 banen te schrappen. De enige reden die men op het Franse hoofdkantoor kan bedenken is dat Boeing wegens zijn relatief grote aandeel op de binnenlandse markt in de VS door de huidige recessie sterker wordt getroffen dan Airbus, dat niet van plan is voor een deel van de 44.000 werknemers werktijdverkorting aan te vragen, laat staan dat er aan ontslagen wordt gedacht. De constatering van Boeing-topman Phil Condit in de Britse zakenkrant Financial Times dat ,,Airbus er in de huidige crisis vroeg of laat ook aan zal moeten geloven'' wordt in Toulouse slechts voor kennisgeving aangenomen.

,,Wij gaan niet in productie terug zoals Boeing'', zegt Blanchfield. ,,Snijden in het personeel is niet nodig, want er zijn nog geen annuleringen die in directe relatie staan met de gebeurtenissen in de VS. Maar zelfs al zouden die er komen dan kunnen we nog jaren vooruit. Zelfs al zou 15 procent van de orders worden afgezegd, dan komen we nog niet in de rode cijfers.''

Airbus heeft met 1.680 bestelde toestellen voor de komende jaren een meer dan goed gevulde orderportefeuille. Vliegtuigbestellingen kennen een lange looptijd en de productie is bij Airbus niet zo snel gegroeid als de bestellingen. De vraag of het wel verstandig is in de huidige onzekere politieke en economische situatie een super-jumbo als de A380 (550 tot 800 passagiers) te lanceren is derhalve niet opportuun voor Airbus.

Het bedrijf, voor 80 procent onderdeel van het Frans-Duits-Spaanse EADS en voor 20 procent van BAE Systems (voorheen British Aerospace), heeft al 50 bestellingen voor het nieuwe vliegtuig (er was voor eind dit jaar gemikt op 100 orders) en 69 opties. Het feit dat Lufthansa inmiddels een bestelling van 15 toestellen van het type A380 heeft omgezet in een optie mag de pret niet drukken volgens Blanchfield. ,,We hebben van het management van Lufthansa begrepen dat de zaak wel goed zit'', is zijn enigszins cryptische commentaar.

Niettemin zal Airbus dit jaar slechts 330 toestellen aan de klant leveren, 70 toestellen minder dan aanvankelijk was gepland. ,,Maar het patroon is nu even hetzelfde als tijdens de Golfoorlog. Toen was er ook even een hevige recessie'', zegt Blanchfield, die voor de komende vijftien jaar echter uitgaat van een gemiddelde jaarlijkse groei van 5 procent voor de luchtvaartindustrie.

Airbus heeft volgens eigen cijfers momenteel een marktaandeel van 52 procent. Zelfs in het hol van de leeuw, op de Amerikaanse markt, is het aandeel in de grote vliegtuigen, zogeheten wide-bodies, vorig jaar spectaculair gestegen: van 11 naar 49 procent. De A380 vormt de sleutel in de marketingstrategie van Airbus om binnen een aantal jaren op de markt voor verkeersvliegtuigen de hegemonie van Boeing over te nemen. In de fabriekshallen van Toulouse is een mockup gebouwd van de A380, het toestel dat een slordige elf miljard dollar aan ontwikkelingskosten vergt. De eerste A380 zal in 2006 worden geleverd aan Singapore Airlines. Een cockpit en vleugels ontbreken nog aan het model op ware grootte dat in Toulouse wordt tentoongesteld, maar Airbus-rondleider Tore Prang zegt dat het vooral bedoeld is de klant te laten zien wat voor mogelijkheden het toestel biedt. Wat luxe betreft is de A380 al vergeleken met een cruiseschip. Een disco, couchettes, een bar/restaurant, douches, liften voor passagiers die moeilijk ter been zijn, een casino, een winkelcentrum of fitnessruimte, het behoort in het dubbeldeks toestel allemaal tot de mogelijkheden.

De interieurverzorging is bijna de enige echte industriële activiteit die in Toulouse valt te bewonderen. Want voor het overige worden de toestellen er alleen maar geassembleerd. De rompen worden aangevoerd door Daimler-Benz Aerospace uit Hamburg, de cockpits worden geproduceerd door Aérospatiale, de staartdelen komen voor een groot deel uit Spanje en de vleugels van BAE Systems uit Engeland. Op het hoofdkantoor in Toulouse, waar zo'n 2.500 mensen werken, worden voornamelijk de inkoop-, verkoop- en marketingactiviteiten gedaan.

Airbus geeft hoog op van zijn zogeheten `familie-concept'. Want van het kleinste toestel, de A318, tot het grootste, de A380, is de cockpit identiek. Een piloot die gecertificeerd is om een Airbus te vliegen heeft daardoor een vliegbewijs voor alle types, wat veel geld scheelt in opleiding van vliegers. Ook de uniformiteit in vrachtvervoer, onderdelenbeheer en onderhoud verschaft Airbus volgens Blanchfield een belangrijke voorsprong op Boeing. Zeker na de aanslagen in de VS staat een betere beveiliging van vliegtuigen weer hoog op de prioriteitenlijst bij de vliegtuigbouwers. ,,Maar dat is eigenlijk een continuing proces in deze industrie'', zegt Blanchfield, die zegt een geheimhoudingsplicht te hebben en zelfs in het licht van de recente gebeurtenissen geen mededelingen over dit onderwerp wil doen.

,,Ik ben blij te horen dat het allemaal zo goed gaat bij Airbus'', reageert desgevraagd Rudi den Hertog op het optimisme van Airbus. Den Hertog was indertijd chef-constructeur van de Fokker 100, het toestel dat de Nederlandse vliegtuigbouwer in zijn nadagen als kleinste vliegtuig wilde onderbrengen in de Airbus-familie. ,,Ik gun Airbus het succes wel. Het is een bedrijf dat goed zijn huiswerk doet. Alles is daardoor op tijd klaar en zit goed in elkaar. Ik heb Airbus er nog nooit op kunnen betrappen dat ze een schedule hebben gemist. De bouw van de A380 is ook niet meer dan een logische stap na de A340. Het grootste probleem voor Boeing is dat hun grootste toestel, de 747, qua technologie een jaren zestig-toestel is. In die dagen had je nog geen digitale computers. Nu kun je alle gemene aerodynamische rotzooi gewoon wegrekenen. Maar bij Boeing zitten ze natuurlijk ook niet stil. Er wordt natuurlijk constant doorontwikkeld en zo'n 777 is net als de Airbus 380 ook state-of-the-art.''

Volgens Den Hertog kom je als vliegtuigfabrikant pas echt in problemen als je de bouw van een nieuw vliegtuig combineert met een nieuw motorconcept. Maar dat is bij de A380 niet het geval. Er komen onder de A380 vier motoren te hangen met 75.000 pond stuwkracht elk. De 777 van Boeing, het grootste tweemotorige straalvliegtuig ter wereld, heeft twee motoren van 110.000 pond stuwkracht. ,,Dus dat kunstje is ook al vertoond.''

Wel nieuw is dat Airbus bij de bouw van de A380 meer risicodragende partners betrekt dan voorheen. De producten van de toeleveranciers, waaronder die van Fokker-Stork, bedragen 40 procent van de fabricagekosten van het nieuwe toestel. Stork-Aerospace levert twee compleet nieuwe materialen voor de nieuwe Airbus, waarvan het zogeheten glare het meest revolutionair is. Glare is een soort sandwich van dunne aluminiumplaten met daartussen een laagje glasvezelversterkte kunststof. Dat zorgt niet alleen voor een langere levensduur dan gangbare materialen, maar levert ook een enorme gewichtsbesparing op.

KLM is nauwelijks onder de indruk van de technische hoogstandjes bij Airbus. ,,Ga naar Seattle en je krijgt precies hetzelfde verhaal te horen, maar dan van Boeing'', zegt woordvoerder Bart Koster. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij, al decennialang een van Boeings trouwste klanten, moet op termijn de 747-200 en -300 toestellen vervangen, alsmede de MD11 en Boeing 767.

Bij Airbus heeft men al becijferd dat het om orders gaat met een totale waarde van 10 miljard gulden. Wel een bedrag om de rode loper voor uit te leggen in Toulouse. Maar Koster komt, op gezag van KLM-bestuurder Peter Hartman (die uiteindelijk de voordracht moet doen voor de aankoop van nieuwe toestellen) tot de conclusie dat beide fabrikanten qua techniek en betrouwbaarheid weinig voor elkaar onderdoen. Koster benadrukt dat de keus voor een bepaald type vliegtuig wordt bepaald door een groot aantal criteria, waarvan de werkomstandigheden voor het personeel aan en in het toestel, het milieu en de acceptatie van de klant, niet de minst belangrijke factoren zijn. KLM geeft geen antwoord op de vraag of het in de toekomst Boeing blijft of Airbus wordt. Laat staan dat het zich al heeft gemeld in het rijtje klanten voor de A380. Airbus put hoop uit het feit dat de Amerikaanse partner van KLM, Northwest Airlines, sinds dit jaar ook klant is in Toulouse. Aan Schiphol zal het niet liggen. De infrastructuur van de luchthaven zal er, na enkele noodzakelijke aanpassingen, wel op berekend zijn de super-Airbus, die past in een vierkant van 80 meter en een draaicirkel heeft van 55 meter, te ontvangen.