HONDERDZESTIEN KISTEN PER UUR

Kapingen, 'near misses' en angstdromen, ze hebben het allemaal weleens van dichtbij meegemaakt. De luchtverkeersleiders van Schiphol werken onder hoogspanning. Het luchtruim boven Nederland is één van de volste ter wereld. In de spits loopt het aantal vliegtuigen op tot 116 per uur, bijna twee per minuut. Een week achter de radarschermen met de mannen, en een enkele vrouw, van Luchtverkeersleiding Nederland op Schiphol-Oost.

(Deze reportage is gemaakt vóór de aanslagen in de Verenigde Staten.)

De ogen zijn strak op de radarschermen gericht. Een enkeling neuriet wat of praat zachtjes tegen zichzelf, een ander tikt onophoudelijk met zijn voet tegen de stoelpoot. Nagelbijters zijn er hier genoeg. Gekraak uit cockpits vult de ruimte, commando's worden kortaf de lucht in geslingerd. 'Klm eight-six-six, goedemiddag. Keep your speed to two-five-zero knots.' 'Delta Fox Whisky, good afternoon. Flight level niner-zero. Proceed direct to Rekken.' 'Japan Air four-one-one. Continue to Artip. Expect runway two-seven.'

Het gebouw van Luchtverkeersleiding Nederland (lvnl) op Schiphol-Oost straalt niet bepaald openheid uit. Het grijsblauwe pand is omgeven door zwarte hekken en een gracht. Vierentwintig uur per dag houden bewakers en camera's bezoekers - al dan niet gewenst - in de gaten. Niet geheel zonder reden staat het gebouw aan de andere kant van Schiphol, daar waar passagiers van de luchthaven zelf nooit komen. Directe buren heeft lvnl niet. Iets verderop staan een Martinair-hangar en een vervallen pand van Jan de Bandenman van Schiphol ('Voor al uw nieuwe kentekenplaten').

'Op zaal' noemen de verkeersleiders hun dienst in de hal met de afmetingen van een voetbalveld liefkozend. Hier staan meer dan veertig radarschermen en het dubbele aantal monitoren. Het licht in de enorme zaal is gedimd, zicht op de buitenwereld is er nauwelijks. Het plafond is gegolfd, wat de akoestiek in de hal moet verbeteren. Hier en daar staan grote ligstoelen in een groepje bij elkaar - bedoeld om languit even aan de stress te ontsnappen.

Die stress wordt veroorzaakt door het drukke luchtruim, want dat wordt steeds voller. Kijk op een onbewolkte dag naar boven, en zie wat de statistieken al jaren beweren: het luchtruim boven Nederland is één van de drukste ter wereld. Niet alleen wordt het als doorvliegroute gebruikt door ontelbare aantallen toestellen die hoog overvliegen en witte vervuilende strepen achterlaten, ook het start- en landingsverkeer is de laatste decennia explosief toegenomen.

Op Schiphol komen de toestellen chter elkaar aanvliegen. In spitsuren loopt het aantal binnenkomende en vertrekkende vluchten op tot 116: bijna twee per minuut. En al die 'kisten' worden tot op de seconde in de gaten gehouden door een klein leger van tweehonderd Nederlandse verkeersleiders. Onder almaar toenemende druk zorgen zij ervoor dat het vliegverkeer van en naar Nederland netjes wordt afgehandeld. Netjes, dat wil zeggen: veilig. Geen ongelukken graag. Maar netjes betekent ook: zo dicht mogelijk achter elkaar, om zo min mogelijk ruimte tussen de vliegtuigen onbenut te laten. Om daarmee vertragingen te voorkomen. Op het snijvlak van die twee eisen - het moet veilig, jazeker, maar ook efficiënt - werken de luchtverkeersleiders.

Inbound en outbound

Het Nederlandse luchtruim is verdeeld in vijf sectoren: noord, oost, zuid en west 1 en 2. In die sectoren, door luchtverkeersleiders 'straten' genoemd, lopen luchtwegroutes. Door die luchtwegen vliegen piloten hun toestel van baken naar baken.

Al het luchtverkeer dat in de Benelux boven 7.500 meter vliegt, wordt afgehandeld door de verkeersleiding van Eurocontrol in Maastricht. Zodra een toestel daalt, verlaat het vliegtuig het luchtruim van Eurocontrol en komt het onder controle van het area control center op Schiphol-Oost. Hier worden alle toestellen boven Nederland beneden die 7.500 meter begeleid. Wanneer de toestellen vertrekken, in het jargon outbound zijn, worden ze overgedragen aan Eurocontrol of aan de aangrenzende luchtverkeersleidingscentra, en wanneer ze aankomen, inbound zijn, belanden ze, via het area control center en de afdeling approach, uiteindelijk bij de toren op Schiphol.

Na jaren stilte - de nasleep van de Bijlmerramp echode nog lang door binnen de muren van Luchtverkeersleiding Nederland - willen de verkeersleiders eindelijk weer in de openbaarheid komen. Het verzoek was zes diensten mee te mogen lopen met verkeersleiders, coördinatoren en een zogenoemde centre supervisor. Ik kreeg toestemming, maar de luchtverkeersleiders werd intern gelast geen uitspraken te doen die Luchtverkeersleiding Nederland in verlegenheid zouden brengen. Maar weinigen trokken zich daar in de praktijk iets van aan. De verkeersleiders zeggen: wij hebben niets te verbergen.

Wie heeft het mooiste verhaal? Daaraan ontlenen verkeersleiders onderling hun status. Marjolein Hooijboer heeft geluk, zij heeft zo'n spannend verhaal. Toen ze nog maar een week als verkeersleider 'los was' - jargon voor de opleiding afgerond hebben - gaf een Duits toestel een noodcode door aan de verkeersleiding op Schiphol. De gebruikte code stond voor 'vliegtuig gekaapt'. Hooijboer schrok en vroeg aan de piloot of 'de code die hij doorgaf juist was'.

De piloot bevestigde dat de code klopte - en draaide, zonder daartoe opdracht te hebben gekregen, zo- maar om naar het vliegveld van Münster-Osnabrück. 'Alle toeters en bellen gingen hier en in Duitsland af. De marechaussee stond al paraat. De piloot zette het toestel aan de grond, iedereen zenuwachtig natuurlijk, en hij stapte vrolijk uit. Niks aan het handje, volgens hem.' De autoriteiten dachten daar anders over. Hij had alleen een klein probleem met zijn motor gehad en 'een verkeerde code ingetoetst'.

Wie erbij was, mag delen in het respect voor het stoere verhaal.

'Jan, was jij er ook?', vraagt Hooijboer aan een omstander.

Kortaf: 'Nee.'

Een andere verkeersleider komt aangesneld. 'Ja, Marjolein, ik stond hier toen naast je. Dat was me wat, hè?'

Vrij beest

Tijdens het avondeten wordt in het bedrijfsrestaurant geklaagd over de kwaliteit van het voedsel. Een van de dames van de catering wordt door een verkeersleider aangesproken. 'Hé, Erna, die aardappelsalade was echt smerig hoor. Niet goed. Volgende keer beter graag.' De hele dag commando's geven aan piloten werkt blijkbaar ook door in de gewone dagelijkse omgang.

De sfeer aan tafel is landerig, tegen het balorige aan. Maar zodra het gesprek over het vak gaat, wordt het bestek neergelegd en gaan de ogen glimmen. Een luchtverkeersleider: 'Als ik van bovenaf naar dat scherm met vliegtuigen kijk, en commando's geef over wie wat moet doen, voel ik me soms net een soort god.' Zijn collega Otto Sluis: 'Dan moet je even boven jezelf uitstijgen.'

Het is een spelletje, zegt Henk van Haasteren, de oudste aan tafel. 'En luchtverkeersleiders moeten daarin mee kunnen gaan. Het ene moment is het heel heftig, het volgende zakt het weer wat weg. Iedereen hier is een vrij beest, solistisch ingesteld. Als luchtverkeersleider heb ik de eacht. Ik trek aan de touwtjes. Ik bepaal of een kist naar rechts of naar links gaat. Natuurlijk, de piloot mag uiteindelijk bepalen of hij mijn adviezen opvolgt, hij heeft de laatste stem.' Marjolein Hooijboer: 'Als ik zeg: jij vliegt nu naar dat punt, heeft de piloot dat te doen. Alleen als het weer slecht is, mag hij in de lucht iets anders doen dan ik hem opdraag.' Het is zwart-wit, zegt Nico van Smoorenburg. 'Het is ja-nee. Het is absoluut. Als wij het hier verkeerd doen, janken twee kisten tegen elkaar en liggen een paar honderd passagiers op de grond.'

Hooijboer: 'Ik ben ook niet gek en besef echt wel dat al die bliebjes kisten vol passagiers zijn, maar ik kan er niet continu over na blijven denken. Hier 400 mensen, daar 250 mensen. Als ik daar de hele tijd bij zou stilstaan, dán zou het pas een stressbaan zijn.'

Veel drukker kan het echt niet meer worden in de lucht, volgens Jan van de Berg.

'Ik kom nu al tijd tekort. In de piekuren is er te weinig tijd om met alle kisten te praten. Alles moet dan snel: iets zeggen, terugluisteren of de piloot het begrepen heeft en tegelijkertijd de volgende kist alweer een commando geven. Het vak drijft op zelfvertrouwen. Wat jij doet, is goed. Ik heb hier mensen gezien die iets fout deden en een deuk in hun vertrouwen opliepen. Daarmee gaat het dan echt een tijd slecht. Je moet hier in jezelf blijven geloven, zelfs al doe je het fout.'

Met open armen ontvangen

De meesten van de 300.000 passagiers die Schiphol half juli tijdens het drukste weekend van het jaar vervoert, zullen niet beseffen dat hun veiligheid in de lucht in handen ligt van verkeersleiders zoals de 24-jarige Marjolein Hooijboer. Het haar in een staartje, een strak paars truitje aan en de beveiligingsbadge hangt losjes aan een achterzak.

Na het vwo wilde Hooijboer kijken hoever ze kwam in de selectie voor f-16-piloten. Ze viel vrij snel uit, maar kreeg het advies eens bij de luchtverkeersleiding te gaan kijken.

Daar werd zij met open armen ontvangen. Het aantal aanmeldingen dat jaarlijks bij lvnl binnenkomt, is in een paar jaar teruggelopen van 4.000 naar 500. Iedere aanmelding is daarom welkom. Maar hoe nijpend het tekort aan verkeersleiders de komende jaren ook wordt, lvnl wil de selectie niet versoepelen om meer mensen te kunnen toelaten. De minimale opleidingseisen zijn - en blijven - havo met wiskunde en Engels.

Na zes maanden van testen op kennis, inzicht, gezondheid en persoonlijkheid werd Hooijboer toegelaten tot haar driejarige opleiding en kreeg ze de terugbetalingsclausule onder haar neus gedrukt. Nieuwe luchtverkeersleiders moeten ten minste vijf jaar in dienst blijven van lvnl. Vertrekken zij eerder, om welke reden dan ook, dan staat daar een boete van in totaal 100.000 gulden op, die per jaar 20.000 gulden minder wordt. Eurocontrol en luchtvaartmaatschappijen kochten steeds meer verkeersleiders weg, die lvnl had opgeleid. Het opleggen van boetes was de enige manier om dat tegen te gaan.

Tijdens de driejarige opleiding volgt de ene simulatieoefening op de andere. Aan het eind was er nog maar een enkeling over, die zich samen met Hooijboer had aangemeld.

'Ik ben trots op mijn specialistische opleiding, maar vind het wel jammer dat ik maar één ding kan. Iets anders doen zit er voor mij niet in. Ik kan alleen maar luchtverkeersleiden.' Wat salaris betreft heeft Hooijboer weinig reden tot klagen. Als 24-jarige zonder opleiding aan een hbo-instelling of universiteit verdient ze 125.000 gulden per jaar, en dat kan de komende jaren oplopen tot het dubbele.

Vreemd genoeg heeft Hooijboer, net als veel van haar collega's, absoluut geen passie voor vliegen. Ze heeft niks met vliegtuigen of met de snelheden waarmee de kisten door het luchtruim racen. Ze reed maanden in een auto met een kapotte snelheidsmeter.

Onbegrepen

Het steekt de trotse verkeersleiders dat niemand weet wat ze doen en welke verantwoordelijkheden ze dragen. Ze voelen zich onbegrepen. Henk van Haasteren: 'Als ik iemand vertel wat ik doe, volgen er standaard drie vragen. Eén: hoe is het uitzicht vanaf de toren? Twee: sta jij met die bordjes op de landingsbaan? En drie: ken jij die en die? Die werkt ook ergens op Schiphol.'

Favoriet gespreksonderwerp onder verkeersleiders is hoe het met de anderen gaat.

Is hij goed? Kan hij de druk nog wel aan? Worden er nog wel voldoende geintjes gemaakt? De frustratie moet wel weggelachen worden.

Het begint met het ruilen van drukke diensten. Collega's die er niet meer tegen kunnen, zeggen opeens een dienst in een drukke sector met veel vliegverkeer af, omdat ze moeten voetballen of golfen. 'Allemaal gelul natuurlijk', zegt Henk van Haasteren. Maar de verkeersleiders zijn zuinig op elkaar. 'Ik ben nu 51', zegt hij, 'en ik merk dat ik mijn nachtdiensten slechter draai. Ben eerder moe en minder scherp. Ik hoop dat mijn collega's me op tijd waarschuwen als het niet meer goed gaat. Als ze vinden dat ik het niet meer kan, laat ze het dan maar gewoon tegen me zeggen.'

Van Haasteren, een oude rot in het vak, zegt al genoeg problemen te hebben gezien bij collega's. In de 31 jaar die hij nu bij lvnl werkt, heeft hij 15 collega's zien overlijden. 'Niet allemaal doodgegaan in actieve dienst op zaal, hoor, maar wel érg veel hartklachten.' Vorig jaar, zo vertelt de verkeersleider met droge ogen, is een van zijn collega's (43 jaar oud) wel op zaal overleden aan een hartinfarct. 'Ik kwam hier al grappen makend binnen, toen ik in de hoek ambulancepersoneel een collega stroomstoten zag geven. Even daarvoor was hij van zijn stoel afgegleden en overleden.'

Van Haasterens collega's bevestigen het verhaal, maar meer willen ze er niet over kwijt. Het zit ze dwars dat ze zo weinig konden doen voor hun collega toen hij overleed. De afhandeling van het vliegverkeer moest gewoon doorgaan.

Rondjes draaien

Het is dinsdagochtend zes uur, en de mist hangt nog boven de velden ten zuiden van Schiphol. Tegen de achtergrond van een vermiljoenkleurige zomerzon is het een komen en gaan van vliegtuigen. Wegens geluidsnormen die in de strenge milieuwetgeving zijn vastgelegd, mogen vóór zes uur 's ochtends toestellen die veel lawaai maken niet landen of opstijgen. Zij worden gedwongen rondje te draaien in een van de drie wachtgebieden River, Artip of Sugol boven de Maasvlakte, Lelystad en de Noordzee ter hoogte van IJmuiden.

Stipt vanaf zes uur volgen starts en landingen elkaar opeens in hoog tempo op. Binnen een paar minuten is de stemming in de hal van de luchtverkeersleiding daardoor radicaal omgeslagen. Na de kalmte van de nachtploeg volgt de hectiek van de dag. Groepjes verkeersleiders proberen de stroom kisten zo snel mogelijk weg te werken. Op sector Zuid zit Otto Sluis, met Marjolein Hooijboer naast hem als coördinator. 'Dutchbird two-four-zero, descend to level two-one-zero.' Klaar om de landing in te zetten.

Na een half uur onophoudelijk praten geeft Sluis nog even een Fokker-50 voorrang boven een ander toestel. Dan gaat hij achteroverzitten. De verkeersleider kijkt tevreden naar het schouwspel op zijn scherm. 'Dat ziet er mooi uit. Mooi netjes achter elkaar opgelijnd, baan nul-zes ligt in het verlengde daarvan. Prachtig. Ze kunnen nu, hup, zo daarin.'

Eén van de teamleiders herinnert zich zijn gevaarlijkste moment nog als de dag van gisteren. 'Oh, zeker ja, nog precies. Tien jaar geleden. Twee jumbo's, een van El-Al, een van Garuda. Beide toestellen waren inbound, op weg naar Schiphol. Zonder dat ik doorhad hoe het kwam, en dat is het ergste, draaiden beide toestellen net voor de landingsbaan naar elkaar toe. Vlak langs elkaar. Dat was niet helemaal gecontroleerd, zeg maar: too close for comfort. Het was mijn redding dat de piloten op die twee grote kisten zo ervaren waren. Ik heb gezegd dat ik er even af moest. Weg van dat radarscherm. Daarna heb ik een paar nachten wakker gelegen.'

Near misses

Luchtverkeersleiders maken zich meer zorgen over ongevallen dan volgens de statistieken nodig is. Het meest tot de verbeelding sprekende ongeluk dat door onduidelijke communicatie met een luchtverkeersleider werd veroorzaakt, dateert van 24 jaar geleden. Op Tenerife botsten in de mist twee Boeing 747's van klm en Pan Am op elkaar - de ene was aan het opstijgen, de andere taxiede over de landingsbaan. Hierbij vielen 267 doden.

Maar er zijn wel regelmatig zogenoemde near misses: in april vorig jaar landde een 747 bijna bovenop een Airbus 321 op de Britse luchthaven Heathrow. De toestellen waren maar 33 meter van elkaar verwijderd. De luchtverkeersleider die een student begeleidde, werd verantwoordelijk gehouden voor het bijna-ongeluk.

Vorig jaar veroorzaakten verkeersleiders van lvnl en piloten twaalf near misses. Dat is een melding van een piloot of een luchtverkeersleider dat twee of meer toestellen te dicht bij elkaar komen. Van die twaalf vonden er zeven plaats op Schiphol. De overige vijf meldingen kwamen van de luchthavens van Rotterdam en Beek. Deze aantallen dalen al jaren (in 1998 waren het er nog 17), terwijl het aantal vliegbewegingen fors stijgt. Het area control center meldde in 1998 nog 500.161 vliegbewegingen, vorig jaar waren dat er al 549.935. Vijftien jaar geleden, in 1986, was het aantal vliegbewegingen in Nederland nog maar half zo groot.

De term 'near miss' lijkt bijna een eufemisme. In een noodgeval gaat het immers niet om het míssen, maar om het ráken. Volgens de verkeersleiders slaat de 'miss' dan ook niet op de eventuele botsing, maar op de gemiste voorwaarden: kisten moeten horizontaal ten minste vijf mijl (acht kilometer) van elkaar af vliegen. En verticaal moet er ten minste één flight level tussen twee toestellen zitten (dat is 1.000 voet, ongeveer 300 meter).

Omdat die vastgestelde afstanden zo groot zijn, zoeken de verkeersleiders bij het verwerken van zoveel mogelijk vliegtuigen de grenzen van het toegestane op. Zo handelt verkeersleider Otto Sluis op een dinsdagochtend, half zeven internationale luchtvaarttijd, een stevige inbound peak af. Sluis is bezig de aanzwellende stroom kisten weg te werken, wanneer twee stipjes op zijn radarscherm opvallend rood gaan knipperen. Het stca-alarm gaat. Stca staat voor short term conflict alert, dat betekent dat op korte termijn een conflict zou kunnen ontstaan. De verkeersleider kijkt vastbesloten, zijn collega's kijken over hun schouder mee.

'Ik was al met dit conflict bezig. Dit is slechts een bevestiging van mijn opzetje', zegt Sluis sussend, voordat hij de binnenkomende toestellen sab72A en tra6143 toch maar uit elkaar praat. 'Sabena seven-two-eight, turn left ten degrees. Thank you.'

Sluis is acht jaar verkeersleider. In al die jaren heeft hij nog maar één keer het commando 'avoiding action' gegeven, de aanduiding voor noodgevallen die directe actie vereisen. Hij blijft er koeltjes onder. 'Maar vergis je niet: dat is echt een noodgreep. De passagier die dan aan boord een kopje koffie drinkt, heeft dat na mijn oproep in zijn schoot liggen.'

Omdat ongelukken zo weinig plaatsvinden, meet lvnl de prestaties van de verkeersleiders op Schiphol af aan de wijze waarop de starts en landingen afgehandeld worden, en de vertragingen die daarbij optreden. De maximale luchtcapaciteit vastgesteld door lvnl is 108 starts en landingen per uur. Ondanks deze uurcapaciteit op basis van de geldende separatienormen wist de verkeersleiding vorig jaar in het drukste piekuur toch 116 vluchten af te handelen.

Tekort aan verkeersleiders

Vooral in de zomermaanden blijven de vertragingen oplopen. De Europese Commissie wilde voor vorig jaar de gemiddelde vertraging in heel Europa terugbrengen tot 3,5 minuut. Die viel een volle minuut hoger uit. Lvnl noemt dit een 'teleurstellende vertraging, te meer daar de verkeersgroei in Europa in de zomer achterbleef bij de verwachting'. Van de 4,5 minuten vertraging kwam 3,6 minuten voor rekening van het tekort aan luchtverkeersleiders. Anders gezegd: een gebrek aan mensen achter de radarschermen levert meer hangende passagiers op Schiphol op.

En Schiphol doet het al niet zo goed.

Meer dan een kwart van alle vluchten vanaf Schiphol is vertraagd. Bij 11,4 procent van alle vluchten is de vertraging te wijten aan een falende verkeersleiding. Ter vergelijking: slecht weer is verantwoordelijk voor 2,5 procent van de vertraagde vluchten.

De raad van toezicht van Luchtverkeersleiding Nederland is pessimistisch over het tekort aan verkeersleiders. Volgens lvnl komt dat door de overspannen arbeidsmarkt. De raad van toezicht wil dat het bestuur van lvnl een hogere prioriteit geeft aan de werving. Het bestuur geeft toe dat er sprake is van 'een groeiend probleem' en dat 'alle zeilen bijgezet en ingrijpende maatregelen genomen moeten worden' om het probleem het hoofd te bieden. Inmiddels wordt bekeken hoe personeel dat de pensioengerechtigde leeftijd van 55 jaar heeft bereikt, toch behouden kan worden voor lvnl, bijvoorbeeld in bureaufuncties of als begeleider van verkeersleiders in opleiding.

Het was een paar jaar geleden, wanneer exact weet Henk van Haasteren niet meer - de details wíl hij ook niet meer weten. Een gewone dag, maar opeens trekt het verkeer aan. Binnen vijf minuten. Van Haasteren raakt het overzicht kwijt. En voordat hij het doorheeft: 'Een near miss, een bijna-botsing. Of zoals we het hier liever zeggen: too close for comfort. Twee kisten, te dicht bij elkaar. Niet meer comfortabel. Niet voor mij, en al helemaal niet voor de bemanning. Het schaamrood steeg me naar de kaken. Het enige dat ik kon doen was mijn excuses aanbieden aan de piloten - ik had gewoon niet goed opgelet - en weer verder gaan. Je móét door, er blíjven nieuwe kisten aankomen.

's Avonds reed ik naar huis, en het ging helemaal niet goed. Ik heb de auto maar even aan de kant van de rijksweg gezet, en daar zat ik dan - te trillen.'

Bebouwing op radarschermen

Bij de luchtverkeersleiding is veel kritiek op de manier waarop de politiek met het luchtverkeer omgaat. Politici snappen er niks van, vinden de mannen achter de schermen. De verkeersleiders ergeren zich vooral aan de belofte van politieke partijen aan burgers dat de bebouwing voortaan op de radarschermen zal worden weergegeven. Steden en dorpen op de schermen, het zou de veiligheid van de bewoners kunnen vergroten. Deze wens is een direct gevolg van de Bijlmerramp en de steeds terugkerende discussies over geluidshinder.

De luchtverkeersleiders dienden zich tijdens mijn bezoek 'te onthouden van commentaar op politiek gevoelige onderwerpen'. Maar oudgediende Henk van Haasteren heeft daar geen boodschap aan. Hij zegt gewoon wat een aantal andere verkeersleiders niet openlijk durft. Het ergert Van Haasteren, al 31 jaar luchtverkeersleider en instructeur van tientallen anderen, dat discussies over de luchtverkeersleiding 'puur op emotionele gronden gevoerd worden'.

Het afbeelden van bebouwing op de radarschermen, zegt Van Haasteren, geeft burgers een onterecht gevoel van veiligheid, en meer ook niet. 'Want je denkt toch niet echt dat je een vliegtuig dat een noodlanding maakt en razendsnel naar beneden komt, nog nét naar dat ene vrije weilandje kan sturen? Kijk maar naar Lockerbie, dan zie je met welke snelheid en gebrek aan controle zo'n kist naar beneden komt.'

Hans de Mol, als centre supervisor de hoogste operationele man op zaal, geeft de verkeersleiders gelijk. Het is al lastig om een vliegtuig in een noodgeval om steden heen te laten vliegen, zegt De Mol, maar 'als-ie valt, kan ik echt niks meer doen. Ook al heb ik de kist om Utrecht heen laten vliegen, kan hij toch zonder probleem daar terechtkomen. Een crashend toestel gaat razendsnel en zonder controle naar beneden.'

Ook het Luchtverkeersleidersgilde, de vakvereniging waarbij bijna alle Nederlandse luchtverkeersleiders zijn aangesloten, is fel tegen het afbeelden van de bebouwing op de schermen. 'Maar bij wijze van compromis zeggen wij: als het al moet, maak het dan mogelijk dat de bebouwing alleen op de schermen verschijnt op uitdrukkelijk verzoek van een piloot in nood.' De voorzitter van het Gilde, Dirk Jan Berentsen, hoopt op die manier onder de door de politiek voorgeschreven richtlijn uit te komen. Een piloot in nood heeft al genoeg problemen om een vliegtuig heelhuids aan de grond te zetten. De exacte locatie speelt in zo'n geval een ondergeschikte rol.

De Parlementaire Enquêtecommissie Bijlmerramp beval al jaren geleden aan 'in geval van noodsituaties snel de omliggende bebouwing op radarschermen van de verkeersleider zichtbaar te maken'. Minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) is het daarmee eens. Zij meldde vorig jaar juni in een brief aan de Tweede Kamer dat lvnl 'in volle gang' was de technische aanpassingen van de systemen door te voeren, en premier Kok schreef in augustus 1999 over dezelfde aanbeveling nog dat het haalbaar was, en de wens van het kabinet, 'binnen enkele maanden de omliggende bebouwing desgewenst zichtbaar te maken op de radarschermen van de verkeersleiders'.

Uitstel en afstel

Alle mooie woorden van de politiek ten spijt, tot op de dag van vandaag hebben de luchtverkeersleiders het zichtbaar maken van de bebouwing tegengehouden. Na de belofte van de politiek in 1998 is lvnl gaan onderzoeken of het technisch mogelijk was. Het antwoord was ja. Daarna hebben de verkeersleiders van de divisies approach en toren geweigerd het plan door te zetten. De directie van lvnl vroeg de politiek daarop om uitstel, en kreeg dat.

Het plan werd helemaal op de lange baan geschoven, toen de samenstelling van het bestuur van lvnl ingrijpend veranderde. De nieuwe top wilde het hele proces weer van voren af aan beginnen. De woordvoerder van Luchtverkeersleiding Nederland zegt dat de organisatie van goede wil is. 'We hebben feitelijk uitvoering gegeven aan de wens de bebouwing zichtbaar te maken, maar er zijn nog geen toepassingsregels voor de procedures ontwikkelt. En die zijn wel noodzakelijk.'

Volgens lvnl ontbreekt internationaal eenduidigheid in regelgeving over noodsituaties, en bestaat er daarom nog geen overeenstemming tussen het concern en de wensen van de politiek. 'De regels voor de toepassing van het zichtbaar maken van de bebouwing op de beeldschermen moeten voor vlieger en verkeersleiders werkbaar, en voor de autoriteiten controleerbaar zijn. In de discussies blijkt het formuleren van de omstandigheden waarin de woonbebouwing uit het oogpunt van veiligheid een rol moet gaan spelen buitengewoon lastig.' De kritiek van de verkeersleiders is tweeledig. Eén: bebouwing op de schermen weergeven heeft geen nut en stoort alleen maar. In een crisissituatie is er van controle geen sprake. Het is op zo'n moment onmogelijk dan ook nog een veilige crash-locatie te vinden. En twee: de verkeersleiders zijn bang dat er minder boven steden gevlogen mag worden, wanneer het scherm eenmaal aangepast is. Van Haasteren: 'Reken maar: als die bebouwing zichtbaar wordt, moet ik er vrij van blijven. Bij alles ga je dan denken: liever eromheen, daar ligt een wijkje, oppassen, daar ligt een stad, niet te snel dalen. De kisten vanuit het zuiden kan je dan nog maar op één manier aan laten komen: door ze bij Rotterdam de a4 op te draaien en ze boven de snelweg te houden. Voordat ik het weet zeg ik tegen zo'n kist: "Bij het Prins Clausplein rechtsaf".'

Van Haasteren vertelt over een recent ingevoerde vertrekroute vanaf de Kaagbaan, bij verkeersleiders bekend als baan 24. 'Sinds half juli draai je de kisten bij vertrek van die baan weg in de richting van de onbebouwde strook tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Maar wat doet de politiek? Juist op die strook bouwen ze een Vinex-locatie. Ik voorspel: de mensen die daar gaan wonen, gaan collectief klagen over al die kisten die boven hun hoofd Nederland verlaten. En wie krijgen die klachten te horen? De verkeersleiders.'

Centre supervisor Hans de Mol is trots op de houding van de verkeersleiders, wanneer het om bebouwing op de radarschermen gaat. 'Als ze hier zeggen: wij doen het niet, dan doen we het niet.' De Mol laat even zien hoe makkelijk het is. Hij drukt enkele tiptoetsen in, en de bebouwing verschijnt zonder probleem op het scherm. Het kán dus wel. 'Maar kijk eens naar die steden. Hier ligt Amsterdam, daar Haarlem en daar Leiden. Maar waar zijn al die kleine dorpjes die in de Randstad liggen? Die staan er niet eens op!'

'De kist hing netjes voor baan 06', zegt Jose Daenen. Hij weet het allemaal nog als de dag van gisteren. Maar het was in april 1993, en Jose had die dag dienst. 'Het was een Saab 340, het vluchtnummer was klm 433, en hij kwam uit Cardiff. Opeens bleek dat één van de motoren uitgevallen was, en de kist maakte een doorstart. Wij zaten toen nog op Schiphol zelf, met uitzicht op de landingsbaan. Ik zie 'm rechtsaf over de spottersplaats heen vliegen, en het weiland in crashen. Een hele grote steekvlam kwam omhoog, en ik dacht: iedereen is dood. Gelukkig waren er maar drie doden en 21 gewonden. Ik stond daar echt naar te kijken als was het een film. Ik stond er buiten, had er verder niets aan kunnen doen. Toch goed dat ik achteraf met een psycholoog kon praten.'

Gods wil

'klm six-two-five. Request turning right to avoid weather', klinkt het uit een van de geluidsboxen bij approach, waar het naderingsverkeer dichtbij Schiphol afgehandeld wordt. 'klm six-two-five, goedemiddag. Request approved. Egypt Air eight-eight-one. Turn right heading three-four-zero. You're cleared for approach.'

Het is vrijdagavond en Schiphol maakt zich op voor een druk zomerweekend. Het was een warme dag, maar het weer is plotseling omgeslagen. Zware regenbuien hangen boven Schiphol, en daar houden piloten niet van.

De luchtverkeersleiders op approach, die het verkeer overnemen van het area control center en de toestellen vlak voor de landingsbanen afleveren, vinden het slechtere weer wél interessant. Zij zijn nu op hun best. 'Hé, dat is mijn baan', roept Hans de Mol vanachter een scherm. Mag die kist al contact opnemen met de toren? 'Nee, nee, nee. Dat mag pas als ík het zeg. Gods wil, hè.'

Boven De Mols radarscherm hangt een ingebouwde autoradio met cd-speler. Voor 's nachts, wanneer het rustiger is op zaal en de mannen een muziekje nodig hebben om scherp te blijven. Tussen het afhandelen van de meer dan dertig toestellen die op elk willekeurig moment boven Groot-Amsterdam hangen, voeren de verkeersleiders verhitte discussies over verschillende toe- stellen.

'De Fokker 70 is de makkelijkste kist', zegt een liefhebber. 'Kan heel hard aan komen vliegen, en rap snelheid reduceren. Met driehonderd knopen tot tien mijl, niets aan de hand.'

Geluksdubbeltje

'klm one-eight-eight-zero. You are cleared to land on runway zero-one-right. The wind is calm. Bongiorno Alitalia one-one-two. Runway zero-six.' Twee dagen later, zondagochtend halfacht. Het is onbewolkt, windstil en de luchthaven Schiphol heeft zaterdag zonder problemen 150.000 passagiers weggewerkt. Voor vandaag staan er evenveel op het programma.

In de toren op Schiphol-Centrum lijkt alles onder controle te zijn. Hoewel de high tech-apparatuur professionaliteit uitstraalt, wordt dat direct teniet gedaan door het geluksdubbeltje dat de verkeersleiders naast een radarscherm opgeplakt hebben. Over rode lampen die gaan knipperen wanneer een vliegtuig een baan kruist, hangen kitscherige schemerkapjes.

Op 88 meter hoogte zijn acht mensen bezig de toestellen netjes op de baan te krijgen en de passagiers zo snel mogelijk bij de gates uit te laten laden. Hier wordt pas duidelijk dat de stipjes die dag en nacht over de schermen krioelen in het echt vliegtuigen vol passagiers zijn.

De verkeersleiders in de toren werken op het topje van hun kunnen. Omdat hier grote personele tekorten zijn, kunnen niet alle neventaken vervuld worden. Het tekort aan verkeersleiders bedreigt hiermee de openstelling van de vijfde baan van Schiphol, begin 2003. Lvnl voorziet zowel problemen bij de voorbereidingen voor de ingebruikneming van de nieuwe baan als voor de afhandeling van het verkeer op die baan.

De Mol, vandaag teamleader op de toren, zit 'ongelooflijk krap in de mensen. En de komende jaren wordt dat alleen maar erger. Het gevolg? Er zullen vluchtbeperkende maatregelen komen. Nog meer vertragingen dus.'

Voor veel Nederlanders is zondag een rustdag, maar de luchtverkeersleiders moeten door. De kisten blijven aankomen en vertrekken. Ook later vandaag, ook vannacht en ook morgen. De druk op Schiphol zal de komende jaren alleen maar toenemen, de druk op de luchtverkeersleiders dus ook. 'Ik hou van dit werk', zegt een verkeersleider, 'maar zodra ik thuis naar een vissenkom moet gaan staren om tot rust te komen, ben ik hier weg.' M

Freek Staps is redacteur van NRC Handelsblad.

Sake Elzinga is freelance fotograaf en werkt regelmatig voor NRC Handelsblad.

[streamliner] 'KLM eight-six-six, goedemiddag. Keep your speed to two-five-zero knots.' 'Delta Fox Whisky, good afternoon. Flight level niner-zero. Proceed direct to Rekken.' 'Japan Air four-one-one. Continue to Artip. Expect runway two-seven.' 'Dutchbird two-four-zero, descend to level two-one-zero.' 'KLM six-two-five. Request turning right to avoid weather', 'KLM six-two-five, goedemiddag. Request approved. Egypt Air eight-eight-one. Turn right headinng three-four-zero. You're cleared for approach.' 'KLM one-eight-eight-zero. You are cleared to land on runway zero-one-right. The wind is calm. Bongiorno Alitalia one-one-two. Runway zero-six.' 'KLM eight-six-six, goedemidda-ag. Keep your speed to two-five-zero knots.' 'Delta Fox Whisky, good afternoon. Flight level niner-zero. Proceed direct to Rekken.' 'Japan Air four-one-one. Continue to Artip. Expect runway two-seven.' 'Dutchbird two-four-zero, descend to level two-one-zero.' 'KLM six-two-five. Request turning right to avoid weather', 'KLM six-two-five, go