De gewonden per schip afgevoerd

De NS maakt de laatste jaren een moeilijke periode door: onvrede bij het personeel en ontevredenheid bij de reizigers. Het lijkt wel alsof de leiding van de geprivatiseerde NS uit het oog heeft verloren dat ze met en voor mensen werkt. Op één terrein heeft het elimineren van de menselijke factor overigens wél voordelen opgeleverd. De NS heeft, vanaf het moment dat er in Nederland treinen rijden, onafgebroken gewerkt aan het perfectioneren van apparatuur en reglementering. Hierdoor is de kans op spoorwegongevallen tot een minimum teruggebracht.

De situatie heeft echter niet altijd bestaan. Want er ging op de Nederlandse spoorbanen met grote regelmaat iets mis: vanaf 1880 tot nu gebeurden er in totaal bijna zesduizend spoorwegongevallen, waarvan er iets meer dan de helft als `ontsporingen' aangemerkt werden en de rest als `botsingen'. Volgens de criteria van de NS kunnen er hiervan 112 als `ernstig' worden beschouwd, omdat hierbij minstens één dodelijk slachtoffer te betreuren was. In totaal vielen er in de periode 1880-1993 onder de reizigers 639 doden, van wie 286 bij spoorwegongevallen in strikte zin.

Bij het personeel zijn de cijfers van een geheel andere orde. In dezelfde periode kregen 1.501 personeelsleden tijdens het werk een ongeluk met dodelijke afloop. Hiervan verongelukten er 103 bij een spoorwegongeval, hetgeen neerkomt op 7 procent van het totaal. Het ernstigste treinongeluk in Nederland deed zich op 8 januari 1962 voor nabij Harmelen, waarbij 92 doden vielen. Als gevolg van dit ongeluk besloot de NS het systeem van de automatische treinbeïnvloeding (ATB) in te voeren.

In de periode voor de Tweede Wereldoorlog had er in Nederland één groot spoorwegongeval plaats. Op 13 september 1918 stortte een trein van de spoordijk, met 41 doden en 42 gewonden (allen reizigers) als gevolg. De uit twaalf personen bestaande bemanning van de trein die op deze vrijdag de dertiende (!) om 10.30 uur in de ochtend met een snelheid van bijna 60 km per uur van Weesp richting Amsterdam reed, voelde bij het naderen van de brug over het Merwedekanaal dat de trein wegzakte en naar rechts overhelde. De brugwachter, diens vrouw en een wegwerker zagen tot hun verbijstering de trein bijna in zijn geheel van de zeven meter hoge spoordijk naar beneden storten. De locomotief botste tegen de bovenbouw van de brug en kwam daar klem te zitten. Als door een wonder raakte niemand van het treinpersoneel zelfs maar gewond. Door de klap ontplofte het gasreservoir onder een van de voorste rijtuigen. De hierdoor ontstane brand kon geblust worden voordat de houten rijtuigen vlam vatten, waardoor een nog grotere ramp werd voorkomen. De ravage was groot doordat diverse rijtuigen als een harmonica in elkaar werden gedrukt.

Mede doordat het personeel ongedeerd bleef, kon er meteen met het reddingswerk begonnen worden. Hierbij werd dankbaar gebruik gemaakt van de diensten van de bekende Amsterdamse chirurg professor H. Treub en van vier nonnen uit Apeldoorn, die zich toevallig in de trein bevonden.

Kort daarop kwam kapitein Van Andel met een regiment infanterie, dat tussen Muiden en Weesp marcheerde, voorzien van pioniersgereedschap en drie brancards, hulp verlenen. De militairen zetten het terrein tegen al te opdringerige kijkers af en hielpen bij het bevrijden en vervoeren van de doden en gewonden. Her en der werden verbandkisten opgehaald en ook de inhoud van de linnenkast van de brugwachter werd als noodverband gebruikt.

De hulptrein uit Naarden-Bussum arriveerde pas een uur na het ongeval op de plaats des onheils. Een speciaal ingerichte Rode Kruistrein kwam pas tweeëneenhalf uur later ter plaatse. Inmiddels waren enkele op het Merwedekanaal passerende schepen aangehouden. Om half twee 's middags vertrokken twee schuiten, met 36 gewonden aan boord, richting Amsterdam. Een half uur later volgde een derde schuit met de lichamen van 32 inmiddels geborgen slachtoffers. Later werden nog vier gewonden per schip afgevoerd en een klein aantal gewonden ging met de hulptreinen naar Amsterdam of Naarden-Bussum. Tijdens het transport stierven nog verscheidene gewonden, waardoor het totaal aantal doden uiteindelijk op 41 uitkwam.

Het verbaast niet dat bij een ramp van een dergelijke omvang de minister van Waterstaat een speciale onderzoekscommissie instelde. In eerste instantie zocht men de oorzaak in de ter plaatse zeer slappe ondergrond, die uit een dunne laag bouwgrond bestond met daaronder een veenlaag van op sommige plaatsen wel zeven meter dikte. Om begrijpelijke redenen dacht men dat de veenlaag het gewicht van de spoordijk niet meer had kunnen dragen en dat deze loodrecht in de slappe ondergrond was weggezakt. Bij boringen in de afgeschoven grond werd de grasmat echter op de oorspronkelijke hoogte teruggevonden.

De onderzoekscommissie kwam dan ook al snel tot de slotsom dat de spoordijk zelf was afgeschoven. Dit was een tragische conclusie, want bij de aanleg in 1889 had men – in verband met de slappe ondergrond – juist bepaald dat de spoorwegdijk naar de nieuw te bouwen brug uit zuiver zand zou bestaan, dat gestort zou worden in een 1.30 meter diepe sleuf ter breedte van de voet van de dijk. Na voltooiing van de ophoging bleek de veenlaag te zijn samengeperst tot een dikte die varieerde van 0,4 tot 1,2 meter. Deze zeer harde laag sloot het zandlichaam aan de onderzijde volledig van het grondwater af. Voor de bekleding van de taluds werd veengrond gebruikt. Tijdens hete, droge zomers brak er in deze laag op verschillende plaatsen brand uit, waardoor men genoodzaakt was deze te vervangen door zwarte, veenhoudende grond. Ook deze bekleding was nagenoeg waterdicht.

Het zandlichaam was dus rondom door ondoordringbare lagen ingesloten, terwijl van bovenaf het regenwater vrijwel ongehinderd kon doordringen. Voor het ongeluk was er een periode met hevige regenval. De dijk bestond daardoor deels uit met water verzadigd zand. Bij het passeren van de trein was de grond in trilling geraakt en op de zwakste plek bezweken en weggeschoven.

De commissie van onderzoek, voornamelijk bestaande uit spoormensen, oordeelde dat de ramp bij Weesp niet kon worden geweten aan nalatigheid van de spoorwegen. Maar in gerechtelijke procedure kwam het Gerechtshof in 1924 tot de uitspraak dat de spoorwegmaatschappij wel degelijk schuld had.

R.T. Jongerius, Spoorwegongevallen in Nederland, 1839-1993 (Haarlem, 1993).