Schiphol mag straks meer lawaai maken

Milieubeweging en onderzoekers ruziën met minister Netelenbos over de manier waarop de geluidsnormen van het nieuwe Schiphol moeten worden gehandhaafd. Hoe en waar moet er precies gemeten worden?

De milieubeweging denkt het nu zeker te weten: op het ministerie van Verkeer en Waterstaat is de trukendoos geopend. De ambtenaren van minister Netelenbos formuleren de milieuregels nu zo ruim dat Schiphol alle ruimte krijgt om straks, als de vijfde baan in gebruik wordt genomen, meer lawaai te maken dan feitelijk zou mogen.

Deze week liet minister Netelenbos weten dat zij niet ingaat op het verzoek van de Tweede Kamer om nader onderzoek te laten doen door een onafhankelijke commissie van deskundigen, onder leiding van de Delftse hoogleraar Berkhout, naar een systeem van meetpunten in de wijde omgeving van Schiphol. Liever gaat de minister in zee met het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). Berkhout is zwaar teleurgesteld. Zijn commissie komt dit weekeinde in spoedberaad bijeen om zich te beraden. Berkhout verklaart niet te begrijpen waarom zijn commissie buitenspel is gezet, temeer omdat Netelenbos de commissie vorig jaar nog voor de komende vier jaar aan het werk had gezet.

Over ruim twee jaar moet een nieuwe methode voor het meten van geluidhinder rond Schiphol ingaan. Er komt een einde aan het systeem om geluidhinder te berekenen aan de hand van het aantal vluchten, vliegroutes en de hoeveelheid lawaai die de toestellen volgens opgaven van de fabrikant maken. Als Schiphol op dit moment boven een afgesproken geluidplafond komt, wordt de luchthaven beboet. De minister heeft eerder miljoenenboetes opgelegd. Over twee jaar maakt dit rekensysteem plaats voor een methode die vliegtuiglawaai daadwerkelijk meet in decibellen.

De milieubeweging, fracties in de Tweede Kamer, de commissie van Berkhout en de commissie voor de MER die oordeelt over milieu-effectrapporten hebben eerder kritiek geleverd op de omschakelingsoperatie die nu gaande is. Netelenbos heeft voorgesteld 29 meetpunten in te richten, ongeveer op de grens van de huidige geluidscontour. Veel te weinig, vinden de critici. Toestellen kunnen tussen meetpunten door vliegen zonder opgemerkt te worden. Ook kunnen ze in de buurt van een meetpunt gas terugnemen om even later op vol vermogen te vliegen. Beter zou het zijn om een uitgebreider netwerk van meetpunten in te richten in de wijde omgeving van Schiphol, zodat de overlast boven woonwijken in verder weg gelegen gebieden kan worden gemeten.

Berkhout wil de geluidscontour, een zonegrens in de directe omgeving van Schiphol, vervangen door een ruimer geluidlandschap. Volgens Netelenbos doet het aantal meetpunten voor geluidhinder er niet veel toe, als de normen maar gelijkwaardig zijn aan de huidige. Onbegrijpelijk, zegt Berkhout, want het draait juist om het aantal meetpunten.

Uitgangspunt van de wijziging van de Wet luchtvaart, die nog in de Tweede Kamer moet worden behandeld, is dat de milieuoverlast van Schiphol gelijkwaardig moet zijn aan die in het ijkjaar 1990. Het wantrouwen over de uitwerking van dit uitgangspunt is groot. Volgens de milieubeweging werken ambtenaren aan een omrekening die op papier weliswaar gelijkwaardigheid suggereert, maar die in de praktijk tot meer herrie leidt, in het bijzonder buiten de directe omgeving van de luchthaven. Er wordt getwijfeld aan de manier waarop de grenswaarden worden vastgesteld.

Volgens de huidige methode tellen toestellen onder een bepaald geluidsniveau in het geheel niet mee in de berekeningen. Dit om rekentechnische redenen. Een toestel dat bij een meetpunt op z'n piek onder de 65 decibel blijft, komt niet in de boeken. Die ondergrens staat bekend als de `afkap'. In de nieuwe methode zou elk vliegtuig moeten meetellen, computers kunnen immers iedere berekening moeiteloos uitspuwen. Maar in de richtlijnen voor het milieu-effectrapport voor Schiphol 2003 staat dat in het nieuwe systeem de teller eveneens pas vanaf die ondergrens begint te tikken. Dat betekent dat in sommige gevallen op de grens van de geluidscontour veel meer vliegtuigen worden toegelaten dan in 1990, zo laat onder meer de Stichting Natuur en Milieu weten. Het effect van die afkap wordt immers steeds groter, doordat Schiphol steeds stillere vliegtuigen kiest. En dat terwijl ook deze stille vliegtuigen toch hinderlijk zijn, aldus critici. En zeker buiten de onmiddellijke omgeving van Schiphol, zo blijkt uit het toegenomen aantal klachten uit de provincies Utrecht en Zuid-Holland.

De Tweede Kamer is niet blij met de onenigheid tussen minister Netelenbos en de commissie-Berkhout. De minister laat weten dat als de Tweede Kamer mocht twijfelen aan de onafhankelijkheid van de berekeningen van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, een zelfstandig bestuursorgaan, die twijfel in het debat aan de orde zal kunnen komen.

Op de vraag of de zogenoemde afkap inderdaad gehandhaafd zal blijven, en of er in het milieueffectrapport misschien toch alternatieven komen te staan, moet het ministerie het antwoord nog schuldig blijven.

Wordt vervolgd.