`Nieuwe NS-contract is niet haalbaar'

Twynstra Gudde heeft de contracten van minister Netelenbos met NS onderzocht. NS kwam de afspraken goed na, maar met het nieuwe contract wordt dat moeilijker.

Komende maand zal de Tweede Kamer beslissen over de nieuwe concessie die minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat wil verlenen aan de Nederlandse Spoorwegen om het centrale spoornet te berijden. De Kamer vroeg onderzoeksbureau Twynstra Gudde om een second opinion over het vorige contract met NS, dat op 1 januari van dit jaar afliep. Twynstra Gudde legde zich toe op de bestuurlijke aspecten van het onderzoek, en maakte gebruik van een vervoerskundige analyse van TNO Inro en een financiële analyse van IMCG.

Wat is er in de afgelopen vijf jaar goed gegaan? En wat moet er in het nieuwe contract, voor de komende tien jaar, anders? Aan de hand van vijf vragen evalueert het bureau het oude en het nieuwe contract.

Hoe heeft het prestatiecontract uit 1995, tussen overheid en NS, uitgepakt voor de reizigers?

NS is het vorige contract goed nagekomen, concluderen de onderzoekers, hoewel de punctualiteit verslechterde naar het niveau van voor 1995. Gelet op het aantal treinreizigers, de prijs van het kaartje en het aantal treindiensten heeft NS zelfs beter gepresteerd dan was afgesproken. Maar, zo concludeert TNO, om de afspraken na te komen heeft NS ,,behoorlijke rugwind gehad''. Het treingebruik steeg met 9,3 procent. Daarvan is twee derde toe te schrijven aan economische groei. Ook is het autogebruik duurder geworden en zijn de wegen voller. Het aandeel van NS in de groei bedraagt 2,4 procent.

Zijn de afspraken in het nieuwe prestatiecontract, dat binnenkort ingaat, haalbaar?

Omdat NS de afgelopen vijf jaar op onderdelen beter presteerde dan afgesproken, is in het nieuwe conceptcontract de lat hoger gelegd. De verwachte reizigersgroei wordt voor de komende tien jaar geraamd op 23 procent. Dat is volgens de onderzoekers niet reëel. Nu de economische vooruitzichten wat minder rooskleurig zijn, moet die verwachting getemperd worden, vindt TNO. De afspraken over reizigersgroei in het nieuwe contract zijn ,,erg ambitieus'' en zouden gekoppeld moeten worden aan de economische verwachtingen.

Ook de afspraak in het contract dat het aantal vertragingen met meer dan de helft moet worden teruggedrongen van de huidige 20 procent tot 8 procent in 2005, lijkt de onderzoekers onhaalbaar. Daarnaast zou NS vrijer moeten zijn om de tarieven voor de prijskaartjes te verhogen, omdat het bedrijf anders financieel ,,in zwaar weer'' terecht kan komen en dit ,,de continuïteit in gevaar kan brengen''. Tot nu toe zijn de tariefstijgingen steeds gemaximeerd en waren ze gekoppeld aan de inflatie.

Is het mogelijk om de afspraken te toetsen en NS sancties op te leggen?

,,Alle afspraken lijken redelijk toetsbaar, mits de juiste informatie hiervoor beschikbaar komt'', stelt TNO. En als NS die afspraken overtreedt, kan het bedrijf een boete krijgen. Maar een boete heeft geen effect. De overheid is aandeelhouder van het spoorwegbedrijf en heeft dus zelf financiële belangen. De boete wordt in mindering gebracht op het uit te keren dividend.

NS en Netelenbos erkennen dat `naming and blaming' het belangrijkste effect van de regeling is. Als NS zich niet aan de afspraken houdt, rest de minister weinig anders dan ,,een indringend gesprek'' met de NS-top te voeren. De instrumenten in het nieuwe contract, zegt Twynstra Gudde ,,dwingen niets af''. ,,En dat terwijl het juist bij een private monopolist, wat NS de komende jaren blijft, van belang is dat de belangen van de consument worden beschermd.''

Welke aanbevelingen hebben de onderzoekers voor het nieuwe contract dat de overheid met NS wil sluiten?

Twynstra Gudde adviseert om de consumentenorganisaties, zoals reizigersvereniging Rover, namens de treinreizigers een formele rol te geven. Volgens de onderzoekers is de kwaliteit van de dienstregeling in het nieuwe contract onderbelicht gebleven. Er worden geen afspraken gemaakt over aansluitingen van treinen en frequenties. Hierdoor wordt NS niet afgerekend op de treinen die het bedrijf uit de dienstregeling haalt. De consumentenorganisaties zouden hierop kunnen toezien.

Aan welke voorwaarden moet de uitplaatsing van de faciliterende taakorganisaties voldoen?

De taakorganisaties zijn de toezichthouder, de verkeersleiding en de beheerder van het spoor. De minister doet dingen die ze niet kan, stelt Twynstra Gudde. Ze sluit contracten af, maar is ,,niet op de hoogte van operationele zaken van de vervoerder en van de taakorganisaties''. De minister heeft deze zomer voorgesteld de verkeersleiding weer bij NS onder te brengen. Twynstra Gudde geeft geen aanbevelingen hierover, omdat het volgens de onderzoekers een politieke keuze betreft, maar dringt aan op een snelle beslissing.