Revolutie in de luchtvaart

De markt voor regionale vliegtuigen bloeit als nooit tevoren. Vijf jaar nadat Fokker instortte. Tien jaar nadat Fokker op deze markt domineerde. Wat is er sindsdien gebeurd?

't Kan verkeren, zei Bredero. Ex-werknemers van wijlen Fokker kunnen het de dichter nazeggen. Tien jaar geleden was hun onderneming nog 's werelds belangrijkste fabrikant op de markt van kleinere verkeersvliegtuigen met vijftig tot honderd stoelen. Kort daarop sloeg het noodlot toe. En nu, in 2001, bloeit deze markt als nooit tevoren.

Toen begin jaren negentig de wereldeconomie inzakte en de vliegtuigmarkt opdroogde, raakte Fokker in een duikvlucht. De Nederlandse overheid schrok als grootaandeelhouder terug voor weer nieuwe kapitaalinjecties. Op het nippertje wist ze de vliegtuigbouwer aan het Duitse luchtvaartconglomeraat DASA te verkopen. Het mocht niet baten. Halverwege de jaren negentig moest DASA-topman Jürgen Schrempp zijn `love-baby' Fokker liquideren en een miljardenverlies nemen. Maar wat gebeurt er anno 2001?

Het Canadese Bombardier, dat Fokker opvolgde als leider in het marktsegment, leverde de laatste zes jaar 523 toestellen af en beschikt nu over een comfortabele orderportefeuille van 432 stuks ter waarde van 14,9 miljard dollar. De Canadezen van Bombardier voelen op hun beurt de adem in de nek van de Braziliaanse concurrent Embraer. Die leverde sinds 1996, het jaar dat Fokker instortte, niet minder dan 564 `regional jets' af en heeft uitzicht op een orderportefeuille van 11,5 miljard dollar. Luchtvaartpioniers als Anthony Fokker en Frans Swarttouw zouden zich in hun graf omdraaien.

Bombardier Aerospace behaalde het afgelopen boekjaar een nettowinst van 151 miljoen dollar op een omzet van 3,25 miljard dollar. Embraer is nu veruit Brazilië's belangrijkste hightech-exporteur. Er is in dit exploderende segment van de kleine straalverkeersvliegtuigen zelfs al een derde volwassen aanbieder, het Amerikaans-Duitse concern Fairchild Dornier, dat inmiddels tegen de 200 toestellen wist te slijten. Volgens het Amerikaanse adviesbureau AvStat zullen deze drie bouwers de komende twintig jaar als eersten profiteren van een verwachte vraag naar 8.500 nieuwe `regional jets' ter waarde van 200 miljard dollar.

Waarom viste Fokker zo dramatisch achter het net? De extreem lage dollarkoers van rond de anderhalve gulden was begin jaren negentig natuurlijk een formidabele handicap voor een bedrijf dat in dollars pleegde af te rekenen. Verder waren de Fokker-toestellen relatief zwaar, duur en goeddeels `hand made', met alle vervelende gevolgen vandien voor de productietijden. Fokker investeerde destijds volgens z'n critici te weinig in productie-automatisering en vormgeving. En het had amper risicodragende partners die konden delen in ontwikkelingskosten en risico's.

Maar met `het voordeel van het achteraf kunnen bezien' lag de belangrijkste oorzaak van Fokkers deconfiture waarschijnlijk niet in de conjunctuur of de techniek, maar in de markt. Tien jaar geleden had Fokker z'n F100 en F50-modellen in de aanbieding. De F100-jet was vooral bedoeld voor de grote maatschappijen, om in te zetten op hun kortere afstanden. Voor de kleinere, echt regionale markten had Fokker alleen de propellergedreven F50 turboprop voor 50 passagiers in de aanbieding. In z'n soort een mooie `kist', maar relatief traag, lawaaiig en door de geringe vlieghoogte sterk onderhevig aan weersomstandigheden. Tenminste vergeleken met een straalvliegtuig. Zo'n `jet' blijkt volgens onderzoek van de NASA bovendien tienmaal veiliger dan een propellergedreven toestel.

Dus ontstond er in de loop van de jaren negentig steed meer behoefte aan kleinere, snellere en meer comfortabele straalvliegtuigen voor de korte tot zeer korte afstanden waarvoor de F100 niet bestemd was. Fokker deed in z'n nadagen nog een poging op die trend in te haken door een F70 voor zeventig passagiers op de markt te brengen. Maar het vertrouwen in Fokker was onder potentiële afnemers al verzwakt. Bovendien was de F70 een verkorte versie van de F100 en daarom tamelijk zwaar en minder economisch.

Het Canadese Bomdardier speelde alert in op de nieuwe `jet-trend' op de regionale markt. Dat bedrijf was tien jaar geleden nog vooral een maker van treinstellen en sneeuwmachines. Maar een directie-met-lef besloot toen in te zetten op de ontwikkeling van de Canadair CRJ200, een straalvliegtuig voor 50 passagiers. Het werd een doorslaand succes, uitgerekend op het moment dat het moegestreden Fokker de geest gaf. Met z'n CRJ200 transformeerde Bombardier de economie van het regionale vliegen met z'n korte en dunne routes. Zelfs zo dat de `regional jet' een concurrent werd voor auto en trein. Kortom, de Canadezen doken in het gat in de markt dat Fokker niet meer kon benutten.

Bij de nieuwe combinatie Fairchild Dornier zagen ze eveneens het licht. Het resultaat was de 328Jet voor 32 passagiers die in 1999 op de markt kwam en waarvan er inmiddels tegen de honderd zijn verkocht.

Bij het Braziliaanse Embraer was het niet veel anders. Het voormalige staatsbedrijf, dat militaire vliegtuigen maakte, werd in 1996 toen Fokker kapseisde opgekocht door particuliere investeerders die snel met de bouw van een klein straalvliegtuig met 50 stoelen begonnen, de ERJ145. Ook dat werd een doorslaand succes. Sinds 1999 zijn er 294 van die toestellen afgeleverd en nog eens 316 besteld.

De regionale luchtvaartrevolutie werd behalve door de wens naar meer snelheid en comfort natuurlijk ook in de hand gewerkt door de opkomst in de jaren negentig van het zogeheten hub-and-spoke (naaf-en-spaken)-systeem in de burgerluchtvaart. Volgens dit systeem transporteren grotere vliegtuigen de grote massa van de luchtreizigers tussen een beperkt aantal grotere luchthavens. Deze zogeheten hubs worden vervolgens met kleinere vliegtuigen verbonden met vele kleinere vliegvelden (spokes) in de omliggende regio's.

Het belang van dit hub-and-spoke systeem voor het exploderen van de regionale vliegmarkten valt vooral in de VS op. Daar creëerden de `grote drie' American, United en Delta ieder hun eigen regionale dochter: American Eagle, Air Wisconsin en Delta Express. Deze drie dochters vervoerden vorig jaar ruim 20 miljoen passagiers, een vertienvoudiging in tien jaar.

Dat Bombardier, Embraer en Fairchild Dornier als opvolgers van Fokker volop van deze bonanza profiteren spreekt vanzelf. Wisten ze de afgelopen zes jaar samen zo'n 1.300 jets met 30 tot 50 stoelen te verkopen, binnenkort komen ze alle drie met nieuwe 70-, 90- of zelfs 110-zitters. Embraer en Fairchild Dornier lanceren geheel nieuwe ontwerpen, maar Bombardier mikt op vergrote versies van zijn huidige succesvolle 50-zitter CRJ200.

Evenals dat eerder het geval was tussen de grote kemphanen Boeing en Airbus is ook tussen de drie regionale vliegtuigbouwers een stammenoorlog ontbrand, waarbij aantijgingen over concurrentievervalsing en ongeoorloofde subsidiëring in hoog tempo worden uitgewisseld. Embraer nam het initiatief door afnemers te laten profiteren uit de exportbevorderingspot van de Braziliaanse overheid. Canada protesteerde boos bij de Wereldhandelsorganisatie WTO, die Ottawa het recht gaf om bij wijze van represaille voor 1,6 miljard dollar te heffen op importen uit Brazilië.

De Canadese premier, Jean Crétien, vond dat echter te riskant en besloot daarom eerder dit jaar `vuur met vuur te bestrijden'. Anders gezegd, de Canadese regering verleent nu zelf ook goedkope kredieten aan afnemers van Bombardier-vliegtuigen. Air Wisconsin, dat in juni 75 Canadese toestellen kocht ter waarde van 1,6 miljard dollar, kon daar als eerste klant van profiteren. Het kreeg een goedkoop krediet van 1 miljard dollar. Geen wonder dat Fairchild Dornier inmiddels de regering in Berlijn dringend heeft gevraagd om een soortgelijke faciliteit.

Blijft de vraag of de door Fokker zo deerlijk gemiste expansie van de regionale vliegmarkten ook deze eeuw zal aanhouden. Vanzelfsprekend zijn Bombardier, Embraer en Fairchild Dornier daarvan overtuigd. Toch bespeuren analisten wat wolken aan de horizon. Allereerst is er de inzakkende conjunctuur, al geloven ingewijden dat de `grote bouwers' Airbus en Boeing daar meer last van krijgen dan de `regionale fabrikanten'.

Wat Bombardier c.s. verder zorgen moet baren, is het verzet van Amerikaanse pilotenvakbonden tegen de aanschaf van 70- en 90-zitters door de regionale dochters van de grote airlines. Waarom? Omdat piloten op `regional jets' aanzienlijk minder plegen te verdienen. En de komst van steeds grotere `regional jets' zou de financiële positie van het gevestigde pilotendom kunnen aantasten.

Vooral in Europa komt daar nog het probleem bij dat de regionale luchtvaart wordt geremd door gebrekkige infrastructuur en beperkende regelgeving. Zoals gebrek aan vliegvelden en vliegvergunningen, en een overdaad aan bouw- en milieuregels.

Tot slot kunnen de ambities van Bombardier, Embraer en Fairchild Dornier worden geremd doordat ze steeds grotere vliegtuigen gaan bouwen. Daardoor ontstaat immers steeds meer overlap met de kleinste vliegtuigen van Boeing en Airbus. Zoals de B717 en de A318 met elk honderd stoelen. In reactie op te veel `Sturm und Drang' van de regionale fabrikanten zou het voor beide grote bouwers een fluitje van een cent zijn om met verkleinde versies van de B717 en de A318 de strijd aan te binden.