Het einde van een pan-Afrikaanse droom

Door corruptie, slecht beleid en vriendjespolitiek is Air Afrique afgegleden tot de risee in de luchtvaart. Veertig procent van de passagiers reisde op een gratis ticket. Air France moet orde op zaken gaan stellen.

De grappen in Afrika zijn niet uit de lucht, tenminste als je met Air Afrique vliegt. ,,Goede reis terug, en tot vanavond'', is de standaardgrap. Met Air Peut-être weet je het maar nooit. Soms vertrekken de vliegtuigen, soms vertrekken ze op tijd, soms zit je de hele nacht te wachten tot er een toestel beschikbaar komt. Punctualiteit is nooit de sterkste kant geweest van de luchtvaartmaatschappij, die bij de oprichting in 1961 nog een trots symbool was van Afrikaanse onafhankelijkheid.

De pan-Afrikaanse droom is voorbij: de toekomst van Air Afrique ligt nu in Franse handen. Vorige week werd bekend dat Air Afrique grondig wordt gesaneerd. Met een schuldenlast van 510 miljoen euro en een vloot die verschrompeld is tot 10 vliegtuigen, was er volgens managing director Jeffrey Erickson, in januari aangesteld door de Wereldbank, geen andere oplossing dan een complete liquidatie. Air Afrique was eigendom van elf Afrikaanse landen die een gezamenlijk belang van 68 procent hadden. Dat wordt nu teruggebracht tot 22 procent. In ruil voor een eerste kapitaalinjectie van 76 miljoen euro krijgt de Franse luchtvaartmaatschappij Air France een belang van 35 procent. De Franse luchtvaartmaatschappij wordt daardoor de belangrijkste aandeelhouder.

De Franse krant Libération noemde de reddingsoperatie een `hergeboorte via de verlostang'. Er was een ,,zoveelste laatste-kans-top'' achter gesloten deuren voor nodig om tot een overeenkomst te komen. Want Air Afrique is altijd in eerste instantie een politiek bedrijf geweest.

Het werd opgericht om de jonge naties in West- en Centraal Afrika met elkaar te verbinden én bereikbaar te maken voor de rest van de wereld. Air Afrique stond symbool voor de tijdgeest van na de onafhankelijkheid, de emancipatie van het continent.

Tot halverwege de jaren tachtig was er geen vuiltje aan de lucht. Het aantal passagiers steeg tussen 1966 en 1985 van 300.000 naar 757.000, er was een dagelijkse verbinding met Parijs en wekelijks vluchten naar New York. De directie heeft zelfs ooit overwogen een Concorde aan te schaffen. Maar volgens waarnemers begon Air Afrique dezelfde kwalen te vertonen waaraan de Afrikaanse politiek zo vaak lijdt: corruptie, slecht beleid en vriendjespolitiek.

Zo stond elk van de elf `lidstaten' erop dat Air Afrique een bepaalde hoeveelheid eigen landgenoten in dienst nam. Vorig jaar had het 4.200 werknemers, of 420 personeelsleden per toestel, ruim twee keer zoveel als in de luchtvaart gebruikelijk is. Ook zou de leiding onder druk hebben gestaan om hoge Afrikaanse functionarissen gratis te vervoeren. Volgens de Washington Post reisde vorig jaar liefst 40 procent van de passagiers op een gratis ticket dat via-via verkregen was.

Het management heeft verscheidene malen geprobeerd het nepotisme aan banden te leggen. De Congolese directeur Auxence Ickonga bepaalde in de jaren tachtig dat lidstaten vluchten voor ministers en ambtenaren met contant geld moesten afrekenen; de Fransman Roland-Billecard, die hem in 1989 opvolgde, ontsloeg 1.600 werknemers en haalde zich de wrok van de raad van bestuur op de hals door te eisen dat iedereen, dus ook regeringsleiders, voortaan voor tickets moest betalen.

De winst die dat opleverde werd teniet gedaan door de oliecrisis van 1990. De devaluatie van de franc CFA in 1994 bleek fataal: de toch al torenhoge schuld verdubbelde, enkele dagen nadat Air Afrique miljoenen dollars had geleend om vier nieuwe Airbus-vliegtuigen te kopen.

Ondanks de naam is Air Afrique nooit een echte pan-Afrikaanse luchtvaartmaatschappij geworden. De voertaal binnen het bedrijf is Frans, een obstakel voor Engelstalige landen in Afrika. Veel Oost-Afrikaanse landen hadden de indruk dat Air Afrique een te nauwe relatie met Frankrijk onderhield. Die indruk is nu bewaarheid geworden.