Roemrijk verleden, onzekere toekomst

Deze week toonde de ooit roemruchte Russische ruimtevaart- en vliegtuigindustrie haar kunnen op de vliegshow in Moskou. Met ruimtevaart, straaljagers en wapentuig gaat het redelijk. Maar in de civiele sector is het nieuws minder opwekkend. Al tien jaar beweegt die zich in een lange glijvlucht richting niets. ,,Het is niet dat we geen vliegtuigen kunnen bouwen maar dat niemand durft te investeren. Onze banken niet, buitenlandse investeerders al helemaal niet.''

Philippe Camus, CEO van Airbus, staart afwezig naar de Russische robotarm die vlak voor zijn neus malle toeren uithaalt. Doktor Viktor Joedin uit Sint Petersburg bedient in vervoering de afstandsbediening en dreunt rijen statistieken op. Maar Camus is elders. ,,Hoe lang nog?'', fluistert hij tegen een assistent. ,,Vijf minuten.''

Het wachten is op president Poetin, die straks de Russische vliegshow MAKS 2001 komt openen. De derde vliegshow ter wereld is het inmiddels, na Farnbourough en Le Bourget. Formaties straaljagers – Su-30's, het paradepaardje van het Russische militair-industrieel complex – buitelen en bulderen door de wolken. Op het asfalt staan 130 vliegtuigen, straaljagers en helikopters te glimmen, de stands in de hangars worden bemand door 535 bedrijven, waarvan 110 uit het buitenland. In een achterafhoekje heeft dit jaar zelfs het Pentagon een plekje gekregen. De Amerikanen proberen de Russen te interesseren voor een apparaat dat antieke toestellen scant op roest en haarscheurtjes. ,,Daarvoor moet zeker een markt zijn'', zegt een kolonel, zichtbaar nerveus in het hol van de leeuw.

Want op vliegveld Gromov toont vooral de Russische luchtvaartindustrie haar kunnen. Een industrie met een roemrijk verleden en een onzekere toekomst. In 1991, het jaar dat de Sovjet-Unie uiteenviel, produceerde zij jaarlijks 150 burgervliegtuigen, 300 burgerhelikopters, 620 militaire vliegtuigen en 390 militaire helikopters. Volumes waarvan men nu slechts kan dromen: in 1999 werden er slechts negen civiele- en 21 militaire toestellen afgemaakt. Vorig jaar: drie civiele vliegtuigen, één helikopter.

Ruimtevaart, straaljagers en wapentuig: daarmee gaat het redelijk. Na jarenlang te hebben overleefd op een dieet van reserve-onderdelen, upgrades en incidentele levering van oude Mig-29's aan Bangladesh of Peru, komt de export weer op gang. Miljardenorders uit India en China hebben de portefeuilles van de defensie-industrie voorlopig gevuld – er kan zelfs voorzichtig worden gedacht aan de ontwikkeling van een nieuwe generatie gevechtsvliegtuigen. Maar een binnenlandse markt bestaat niet. De laatste bestelling van het Russische leger dateert van jaren terug, een Toepolov-160 strategische bommenwerper. En volgens de meest rooskleurige schatting bestelt het leger in de nabije toekomst jaarlijks 15 tot 25 straaljagers. Van het krappe Russische defensiebudget – ruim 2 miljard dollar – wordt immers een miljoenenleger op de been gehouden, een oorlog in Tsjetsjenië gevoerd en ook nog wegroestende marineschepen opgelapt.

Uit de civiele sector is het nieuws minder opwekkend. Al tien jaar beweegt die zich in een lange glijvlucht richting niets. Nog steeds is Rusland, naast de Verenigde Staten en Frankrijk, als enige in staat geheel zelfstandig vliegtuigen te ontwerpen en te bouwen. Maar dat wordt steeds meer theorie. ,,De geruchten over de dood van de vliegtuigindustrie zijn sterk overdreven'', zei Joeri Koptev van ruimtevaartagentschap Rosaviakosmos onlangs dapper. ,,Dat zal blijken op MAKS.'' En inderdaad, de omvang van de industrie imponeert nog steeds. Tien jaar privatiseren heeft een archipel van 316 fabrieken, instituten en ontwerpbureaus opgeleverd, verspreid over Rusland en de voormalige Sovjet-republieken. Sommigen zijn geheel geprivatiseerd, sommige gedeeltelijk, 28 zijn nog in staatshanden. Maar hun productiecapaciteit is domweg te groot. En de overheidssteun – dit jaar verdubbeld tot 82 miljoen dollar – is niet meer dan een druppel op een gloeiende plaat.

In 2001, het jaar dat door Jane's Defense Weekly is uitgeroepen tot het cruciale jaar voor de Russische luchtvaart, wedijveren de reorganisatieschema's met elkaar. Schep negen tot elf gespecialiseerde holdings, heette het begin dit jaar: voor helikopters, burgervliegtuigen, straaljagers, militaire raketten, ruimtevaart. Nee, zo luidt de nieuwste wijsheid, schep twee concerns die alles in zich verenigen: één rond vliegtuigbouwer Iljoesjin, straaljagerbouwer Suchoi en helikopterbedrijf Mil, de andere rond Toepolev, Mig en Kamov. Maar tot dusver blijken fusies extreem gecompliceerd: vakbonden en regionale overheden, die bang zijn hun belastingopbrengst te verliezen, steken vaak een spaak in het wiel.

De industrie kan best een cheerleader gebruiken, en die rol speelt president Poetin deze week met verve. Ruim twee uur heeft hij uitgetrokken voor een bezoek aan MAKS 2001. Hij maakt een rondje in een nieuwe helikopter en spreekt de luchtvaartfans toe. ,,De moeilijkheden van de laatste jaren in de economie hebben hun tol geëist in de vliegtuigindustrie'', zegt hij. ,,Maar nu vinden we onze plaats. Rusland is klaar voor eerlijke concurrentie, maar ook voor grotere integratie in de wereldmarkt.''

Niet toevallig is het eerste paviljoen dat Poetin aandoet dat van het Europese EADS, de makers van de succesvolle Airbus-familie. Een kluwen journalisten, lijfwachten, scherpschutters en zakenlieden rolt rond twaalf uur CEO Philippe Camus tegemoet. In het midden Poetin, minister Sergej Ivanov namens Defensie en vice-premier Klebanov namens het militair-industrieel complex. De camera's klikken terwijl Poetin liefkozend een model van een Airbus-320 aait.

Begin vorige maand tekende Airbus een contract met ruimtevaartagentschap Rosaviakosmos, het orgaan dat het overzicht heeft over de Russische vliegtuigindustrie. Airbus injecteert de komende tien jaar 1,8 miljard dollar in de Russische industrie. Ditmaal gaat het niet om ,,een vage hoop voor de toekomst'', zei Camus. ,,We hebben het over duizenden hoog gekwalificeerde banen. En we beginnen morgen.'' Een paneel voor een Airbus-320 per week, een rompsectie van een Airbus-330/340 per maand, 150 rompsecties voor de A-320 per jaar. Camus: ,,De EADS is het soort samenwerking waarin niemand zijn identiteit verliest. We zijn nog altijd Fransen, Duitsers, Spanjaarden, Italianen en Britten, die samenwerken onder één dak.''

Maar alles heeft zijn prijs. Het gerucht wil dat in ruil voor het contract Airbus toestemming krijgt 36 toestellen te leasen aan Aeroflot, zonder dat de staat een torenhoge importheffing van 20 procent en 25 procent BTW oplegt. En die deal legt weer een bom onder de vooruitzichten van de Russische vliegtuigbouwers. In februari betoogden duizenden arbeiders van Toepolev en Iljoesjin bij het Witte Huis in Moskou. `Russische vliegtuigen voor het Russische luchtruim', `Boeing, rot op' en `Airbus, vlieg weg', dat waren de slogans. Want het is een deprimerend perspectief. Om te overleven mag Rusland in de wereldwijde werkverdeling de rompen lassen, maar komt het fijne werk – de vleugels, de elektronica, de motoren – uit het buitenland.

De presentatie van luchtvaartgigant Iljoesjin op MAKS 2001 oogt dinsdag wat somber. Hoofdontwerper Novozjilov blijft lang hangen bij het mooie verleden. Bijna zeventig jaar oud is Iljoesjin, 1.230 vliegtuigtypes ontworpen, duizend toestellen in de lucht ,,die alle uithoeken van de aarde bestrijken''. Maar de afgelopen tien jaar droogden de orders in Rusland op en liepen de voormalige Oostbloklanden over naar de concurrentie. In het Westen hadden de toestellen geen schijn van kans: op het gebied van boordelektronica, motoren en interieur liep Iljoesjin mijlenver achter. Medio jaren negentig leek een oplossing gevonden. Iljoesjin zou de Iljoesjin-T gaan produceren, een vrachttoestel met een laadvermogen van 92 ton en een bereik van 11.000 kilometer. Een hybride: de boordelektronica kwam van Rockwell Collins, de de motoren van Pratt & Whitney. De financiering leek rond: de Amerikaanse Eximbank zorgde voor een krediet van 1 miljard.

,,Het bleek allemaal minder gemakkelijk dan gedacht'', zucht ontwerper Novozjilov. De lening stuitte op bureaucratische obstakels en Amerikaanse koudwatervrees, de roebelcrisis deed de rest. Nu staat de Iljoesjin-T nog steeds in de mottenballen. En ook de productie van de geheel Rusische Iljoesjin-96-300 en de kolossale Iljoesjin-M, die plaats bied aan 436 passagiers, komt niet echt van de grond.

In principe ligt er een grote Russische markt open. De ruim 293 Russische luchtvaartmaatschappijen hebben anno 2001 nog ruim 3.700 verouderde toestellen in dienst. Ze dateren uit de jaren zeventig en tachtig en worden in een tempo van 500 per jaar afgedankt. Bovendien voldoet geen van die toestellen aan de nieuwe Europese geluids- en vervuilingsnormen. In de komende tien jaar biedt de Russische markt daarom in theorie ruimte voor 700 tot 800 nieuwe toestellen, zo schat de Russische regering. En dit oanks de sterk gekrompen markt voor vliegverkeer. In 1991, toen Aeroflot nog een zwaar gesubsidieerde monopolist was, vervoerde het 135 miljoen passagiers. Daarna versplinterde het bedrijf en ontstonden de `Babyflots', nu 293 maatschappijtjes die internationaal, nationaal, regionaal of lokaal opereren. Samen vervoerden ze in 1999 slechts 20 miljoen passagiers.

Een beperkte markt met veel te veel spelers. Noch Aeroflot, noch de `Babyflots' hebben het kapitaal om nieuwe toestellen aan te schaffen. De oude oplossing bestond uit complexe en veelal corrupte ruilhandel: vliegtuigen in ruil voor metaal, stroom of staatsschulden. De lange-termijnoplossing ligt in leasen. Daarvan is men zich allang bewust: De vijf Russische regeringen die in de herfstdagen van president Jeltsin elkaar in rap tempo opvolgden, kwam elk met een eigen lease-plan. Het probleem is dat Russische banken slechts kortlopende leningen sluiten tegen hoge rentes. Pas als de regering garant staat voor 85 procent van het leasebedrag, durven de banken zich in langlopende projecten te storten. En dat kan de staat zich weer niet veroorloven. Zo ontstaat een vicieuze cirkel, waarbij de vliegtuigbouwers op de banken wijzen en de banken op de overheid.

,,Het is niet dat we geen vliegtuigen kunnen bouwen''', zegt de directeur van de Iljoesjin-fabriek in Tasjkent. ,,We maken toestellen die de vergelijking met de westerse concurrentie doorstaan, en tegen de helft van de prijs. Het probleem is dat niemand durft te investeren in de reële economie. Onze banken niet, buitenlandse investeerders al helemaal niet.''

Ook Iljoesjin heeft inmiddels zijn buitenlandse partner gevonden. Onlangs werd met Suchoi (ontwerp) en Boeing (marketing) een overeenkomst gesloten om een nieuw regionaal toestel te bouwen met ruimte voor 50 tot 95 passagiers en een bereik van 6.000 kilometer. In 2006 moeten ze op de markt komen. De Russische luchtvaartmaatschappij Aeroflot liet deze week weten dertig toestellen te willen afnemen.

Maar wat betreft zijn luchtvloot voor de lange afstand verliest Aeroflot zijn geduld met Iljoesjin. Volgens het businessplan dat in 1999 werd aangenomen, wil het zijn heterogene vloot vervangen door vier types: één voor de lange afstand, één voor regionale vluchten, één voor lokale vluchten, een vrachttoestel. Haar oude Sojvettoestellen voldoen geen van alle aan de strengere normen voor geluid en vervuiling die de Europese Unie in het jaar 2002 invoert. Er moet dus worden ingekocht.

Eind jaren negentig sloot Aeroflot, nog altijd voor 51 procent in handen van de staat, een deal met de Russische regering. Het mocht zonder de torenhoge importbelasting en BTW vier Boeings leasen als het beloofde zes nieuwe Iljoesjin-96-300 te kopen. Zelf kan Aeroflot die transactie niet financieren: het bedrijf komt nog altijd bij van de wilde jaren negentig, toen zakenman Boris Berezovski in recordtempo naar schatting 600 miljoen dollar aan Aeroflot-winsten in zijn web van postbusfirma's en offshore rekeningen liet verdwijnen. Maar het leaseplan voor de Iljoesjins kwam niet van de grond omdat de overheid traag was met garanties. Financieel directeur Aleksander Roebtsov van Iljoesjin: ,,De regering kan kiezen: garanties geven of ons sluiten. In dat laatste geval zullen over vijf jaar alle Russen per spoor reizen. En 1,5 procent rijken vliegt dan met Boeing of Airbus.''

,,We kunnen niet lang meer wachten. Straks verliezen we onze markten'', antwoordt Aleksandr Zoerabov, de directeur financiën die Aeroflot de afgelopen jaren uit het moeras heeft getrokken. ,,Aeroflot alleen kan de Russische luchtvaartindustrie niet redden. Maar we beseffen ook dat het de dood van de Russische vliegtuigbouw betekent als we Boeings of Airbussen aanschaffen. Het probleem is politiek. Wie durft de laatste nagel in de doodskist van de zelfstandige Russische vliegtuigindustrie te slaan?''