Grijze muis onder de truckbouwers

Hoe kan MAN, Europa's enige niet tot een groot autoconcern behorende truckproducent, overleven? Speculaties over een overname, onder andere door het VW-concern, doen al enige tijd de ronde maar worden uiteraard ontkend. Intussen werkt de grijze muis van de Duitse autoindustrie hard aan een ander imago.

Chauffeurs in het internationale wegtransport die een MAN-truck rijden, kruipen altijd wat in een hoekje van een chauffeurscafé weg omdat ze zich voor hun merk een beetje schamen ten opzichte van collega's die er trots op zijn een Scania, Volvo of DAF te besturen. Terecht is dat niet want MAN behoort tot de topmerken in de branche, met een kwaliteitsreputatie op gelijk niveau als dat van de Zweedse merken en DAF – en beduidend beter dan van Renault, Iveco (het conglomeraat van kleine Europese truckmerken dat sinds de jaren zeventig door Fiat onder één noemer werd gebracht) en zelfs Mercedes-Benz. Dat zeggen MAN-mensen, maar het wordt ook beaamd door industrie-analisten.

De Machinefabriek Augsburg-Nürnberg – kortweg MAN – is een van de oudste in zijn soort. De typisch Duitse industriële groep ontstond in 1908 uit een fusie tussen de Machinefabrik Augsburg (opgericht in 1844) en de Machinefabrik Nürnberg (1889), en besloot in 1915 naast het al bestaande productieprogramma van industriële apparatuur ook trucks te produceren.

Dat doet het concern tot de dag van vandaag maar wat is er eigenlijk meer bekend over MAN als truckproducent? Door de jaren heen was het de grijze muis van de autoindustrie, het oerdegelijke maar anonieme werkpaard van de Duitse economie, vooral de zware bouwwereld. MAN Nutzfahrzeuge leefde in zichzelf gekeerd, als onderdeel van het steeds sterkere MAN-moederconcern waartoe ook Roland, producent van drukpersen, behoort. Contacten met andere autoproducenten leek men te mijden, of tot het hoognodige te beperken, zoals enkele tijdelijke joint ventures, met het Franse Saviem of Volkswagen, en een uitwisseling van componenten met DaimlerChrysler. Maar het liefst beslisten en deden de Beierse vrachtwagenbouwers alles zelf, vanuit het weinig prestigieuze hoofdkantoor bij de fabriek aan de Dessauer Strasse aan de rand van München. Met succes overigens, zoals uit de cijfers blijkt: met een productievolume van 64.491 trucks en autobussen was MAN Nutzfahrzeuge GmbH vorig jaar ongeveer tweemaal zo groot als DAF, en stond daarmee zevende op de wereldranglijst van bedrijfswagenproducenten. De omzet bedroeg 6 miljard euro, ongeveer 40 procent van de totale concernomzet van MAN AG. De winst van de truckdivisie lag op 269 miljoen euro. Tot MAN Nutzfahrzeuge behoren ook de merken ERF (Engeland), Steyer en OeAF (Oostenrijk), STAR (Polen) en sinds enkele weken het bekende Duitse autobusmerk Neoplan.

De ondernemingsstructuur en de resultaten lijken in orde maar dat was volgens de directie niet voldoende om zich duidelijk naar de toekomst te profileren. Want waar staat MAN eigenlijk voor? Zelfs het feit dat Rudolf Diesels uitvinding van het principe van zelfontbranding in 1897 alleen dankzij de medewerking van de toenmalige MAN-bedrijven kon worden gerealiseerd is bij het grote publiek nauwelijks bekend. En al gaat men er prat op met de 600 pk V10 diesel 's werelds sterkste truckdiesel te produceren.

,,Het naar buiten brengen en versterken van onze reputatie heeft daarom prioriteit, waarbij de betrouwbaarheid van de producten en onze organisatie beter moet worden gecommuniceerd. Bovendien zullen we innovatiever worden en duidelijk kenbaar maken dat we in staat zijn in eigen beheer de nieuwste technologie te ontwikkelen. Vanaf 2003 hebben al onze motoren bijvoorbeeld common rail inspuitsystemen'', zegt de 50-jarige Zweed Håkan Samuelsson, de vorig jaar van Scania naar MAN overgestapte bestuursvoorzitter van het Duitse truckmerk. Die transfer was op zich spraakmakend omdat MAN daarmee de aanzet gaf tot een ingrijpende reorganisatie van het traditionele Duitse management.

De raad van bestuur telt inmiddels voornamelijk niet-Duitsers. De technische ontwikkeling is in handen van een Oostenrijker en voor de wereldwijde verkoop kocht men Fred van Putten weg bij DAF. Het modellengamma (voor de zware, middelzware en lichtere klassen) zal heel rationeel worden gebaseerd op één universeel cabineplatform (waarvoor de in 2000 geïntroduceerde zware TGA het uitgangspunt vormt) en slechts twee motorenfamilies omvatten. De cabinefabriek in München is hoogst modern qua fabricagetechnologie en productiviteit. De echte innovaties liggen echter op het gebied van toegepaste elektronica ten behoeve van de actieve veiligheid. Met ESP (Eletronic Stability Program), `lane guard' (een akoestische waarschuwing wanneer de truck buiten de witte strepen van zijn rijbaan geraakt) en adaptieve cruise control speelt MAN een leidende rol om het risico van ongevallen, waaronder het kantelen van vrachtwagens, te verminderen. Alleen kreeg MAN's dynamische strategie vorig jaar even een lelijke deuk toen logistieke problemen met toeleveranciers ertoe leidden dat de fabriek zich ineens met een voorraad van 4000 onafgebouwde TGA-trucks zag geconfronteerd, waardoor tijdelijk honderden werknemers naar huis moesten worden gestuurd.

Dat tijdelijke in inmiddels omgeslagen naar langere tijd. Nog meer dan in de personenwagenindustrie is de bedrijfswagenbranche conjunctuurgevoelig. En de recente economische voorspellingen duiden op zwaar weer. Dit jaar zal de totale Europese productie van bedrijfswagens met een totaal gewicht van 6 ton met 8 procent dalen ten opzichte van de 338.000 eenheden in 2000, en volgend jaar volgt nog eens een teruggang met 10 procent. En MAN zit juist in de hoek waar de klappen vallen want vooral in Duitsland wordt een recessie voorspeld. Samuelsson voorspelde onlangs dat naast een eerder dit jaar aangekondigd banenverlies voor 1800 werknemers nog eens 1900 mensen naar huis gestuurd moeten worden. ,,De economische ontwikkelingen keren zich inderdaad sterk tegen ons want Duitsland is toch onze thuismarkt. Maar ik denk dat wij de schade met onze nieuwe productlijn en verkooppolitiek kunnen beperken. Een verkoopstijging van 5 tot 6 procent op buitenlandse markten is niet onmogelijk maar niet voldoende. We moeten onze concurrentiepositie nog meer versterken, met een internationalisering van het service netwerk, nog betere betrouwbaarheid en een zeer efficiënte distributie. Daarbij hoort onder andere een consequente `build-to-order' productiestrategie'', aldus Samuelsson die zich niet of nauwelijks uitlaat over MAN's toekomstige scenario als onafhankelijk truckproducent. Samenwerking met andere fabrikanten sluit hij niet uit – MAN levert bepaalde assen aan, en betrekt andere van Mercedes-Benz. Samuelsson: ,,Een goed voorstel zullen we zeker overwegen, vanuit industriële optiek is dat logisch. We zijn echter sterk genoeg om onszelf voorlopig zelfstandig verder te ontwikkelen.'' Een kwart van MAN AG is in handen van de institutionele beleggingscombinatie Regina Verwaltungsgesellschaft, waarin de Allianz Bank en Allianz levensverzekeringmaatschappij ongeveer de helft bezit. De rest is breed verspreid onder kleinere aandeelhouders. Ferdinand Piëch, bestuursvoorzitter van Volkswagen, heeft er echter nooit een geheim van gemaakt dat hij graag een of twee gerenommeerde truckproducenten aan zijn concern wil toevoegen. VW heeft al 18,6 procent (en 45 procent stemrecht) van het Zweedse Scania. MAN zou hem ook goed passen maar hij heeft uiteraard geen enkele belangstelling voor de nevenactiviteiten van het moederconcern, zoals de drukpersen. Een afsplitsing van MAN Nutzfahrzeuge om die divisie separaat te kunnen verkopen zou dus noodzakelijk zijn, maar dat zal niet voor januari 2002 kunnen gebeuren. Pas dan wordt de nieuwe Duitse belastinghervorming van kracht die verkoop van afgesplitste divisies uit een concern toestaat zonder dat daarover belasting hoeft te worden betaald, zoals nu het geval is.

De al maanden voortdurende geruchtenstroom over verkoop van MAN aan VW heeft niemand tot nu toe daarom kunnen bevestigen. Maar misschien dat het antwoord van Samuelsson, die tevens lid van de raad van bestuur bij MAN AG is, op de vraag of MAN Nutzfahrzeuge als onafhankelijke truckfabrikant zal blijven bestaan een indicatie is van wat zich achter de bestuurstafel afspeelt. ,,Uiteindelijk zullen we de beslissing van de aandeelhouders moeten respecteren.''