Zelfs één hogesnelheidslijn is één te veel

In de plannen voor nieuwe hogesnelheidslijnen gaat de aandacht vooral uit naar een kortere rijtijd. Buiten beschouwing blijft meestal de tijd die de reiziger moet wachten op aansluitend vervoer en dan verandert het beeld, meent J. Nicolai.

De HSL-Zuid (Amsterdam - Rotterdam - Brussel) is in uitvoering, inmiddels heeft het kabinet besloten om af te zien van de HSL-Oost (Amsterdam - Utrecht - Duitsland), en voor de HSL-Noord (Zuiderzeelijn; Amsterdam - Lelystad - Groningen) is een lobby aan de gang om deze als magneetzweefbaan uit te voeren. De nieuwe spoorlijnen moeten de rijtijd tussen steden drastisch verkorten. Zij zijn niet alle drie noodzakelijk: er is een alternatief om het gestelde doel kortere reistijden te realiseren.

In de plannen voor nieuwe spoorlijnen voor snelle treinen gaat de aandacht vooral uit naar de kortere rijtijd, de tijd die nodig is om per trein van A naar B te gaan. De tijd die de reiziger moet wachten op een aansluitende trein of op plaatselijk openbaar vervoer blijft meestal buiten beschouwing. Wanneer we daarmee wél rekening houden, verandert het beeld. Een voorbeeld kan dat duidelijk maken.

Stel, dat iemand per trein van Amsterdam naar Rotterdam wil. In de stad van vertrek wacht hij eerst op bus, tram of metro, daarna rijdt hij in 10 minuten naar het station. Op het station wacht hij enkele minuten op de trein, en stapt vervolgens in. In de plaats van aankomst heeft hij, na enige tijd wachten, ook 10 minuten nodig om per openbaar vervoer op de plaats van bestemming te komen. In beide steden rijden bus, tram en metro elk kwartier. De gemiddelde wachttijd is dan 8 minuten.

Op het ogenblik rijden tussen Amsterdam en Rotterdam vijf treinen per uur. Zij leggen de afstand af in gemiddeld 62 minuten (het minimum is 56 minuten, het maximum 67). Deze frequentie van de trein zorgt ervoor, dat een reiziger gemiddeld 6 minuten op zijn trein moet wachten. De reis van Amsterdam naar Rotterdam duurt dan, inclusief het wachten, 104 minuten.

`Wachten' weegt echter zwaarder dan `rijden'. Gewoonlijk hanteert men een factor 1,5. Dat maakt de gewogen reistijd voor het traject Amsterdam Rotterdam 11 minuten langer.

Veronderstel vervolgens, dat er tussen Amsterdam en Rotterdam twee HSL-treinen per uur gaan rijden. De wachttijd op de trein wordt daardoor gemiddeld langer. Volgens het ministerie van Verkeer en Waterstaat vermindert daardoor de rijtijd van de trein met 30 minuten. Dat brengt de gewogen reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam op 98 minuten.

Deze reistijd kunnen we ook op een andere manier bereiken: verdubbel de frequentie van de `gewone' trein en halveer de wachttijd bij het lokale openbaar vervoer. Wanneer de frequentie van de gewone trein tussen Amsterdam en Rotterdam verdubbelt, rijden er 10 stuks per uur. Deze frequentie moet mogelijk zijn, want in Japan is het dagelijkse praktijk, al jaren. De wachttijd voor lokaal openbaar vervoer kunnen we halveren door de frequentie van bus, tram en metro te verdubbelen of, waar dat om enige redenen niet mogelijk is, een of meer aanbodgestuurde vormen van openbaar vervoer te vervangen door een vraaggestuurd systeem, zoals belbus en treintaxi. De gewogen reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam wordt dan 99 minuten.

Het voorbeeld maakt duidelijk, dat:

De gewogen reistijd van Amsterdam naar Rotterdam per openbaar vervoer op het ogenblik gemiddeld bijna 2 uur bedraagt;

Deze reistijd een kwartier korter is als er elk halfuur een HSL-trein rijdt;

Deze gewogen reistijd op 1 minuut na ook te bereiken is als we in vergelijking met de huidige situatie de frequentie van de `gewone' trein verdubbelen én de wachttijd van het lokale openbaar vervoer halveren.

Wanneer de gewogen tijdwinst van een HSL-trein op een voor ons land behoorlijke reisafstand bijna 90 km, tweemaal de gemiddelde ritafstand van treinreizigers in ons land zo klein is, kan men zich afvragen wat het meest gewenst is: de aanleg van HSL-Oost en HSL-Noord, of een grotere frequentie van gewone treinen en kortere wachttijden bij het van het lokaal openbaar vervoer. Voor een antwoord op die vraag kijk ik naar het ruimtegebruik van het spoor en het aantal reizigers van internationale treinen.

De vervoersprestatie van het spoor in reizigerskilometer per kilometer spoor is op dit moment gemiddeld een derde van die van autosnelwegen per kilometer weg. Wanneer we hogesnelheidslijnen aanleggen gaan we bestaand spoor nog minder intensief gebruiken dan nu al gebeurt. Dat staat haaks op het huidige streven naar zorgvuldig ruimtegebruik.

Het aantal reizigers van internationale treinen is nog geen twee procent van het totaal aantal treinreizigers. De hogesnelheidstrein kan daarvan niet bestaan. Het vervoer in eigen land zal daarvoor moeten zorgen. En daarvoor is er juist een aantrekkelijk alternatief.

Gezien deze feiten kan men stellen dat HSL-Oost en HSL-Noord ongewenst zijn, en dat een hogere frequentie van de trein en halvering van de wachttijd bij het stedelijk vervoer de voorkeur verdient. Zij maken zelfs de vraag actueel, wat de toegevoegde waarde van aanleg van de HSL-Zuid kan zijn.

Dr.ir. J. Nicolai is adviseur op het gebied van ruimtelijke ordening en infrastructuur.