NS geplaagd door `een cultuur van afschuiven'

De opsplitsing van NS in verschillende organisaties zou gedeeltelijk moeten worden teruggdraaid, aldus minister Netelebos. Roel In 't Veld verklaart zich daar faliekant tegen.

Zijn grootvader was bij het spoor. ,,Stationschef of zo. Die man was trots op het bedrijf.'' Waarmee Roel in 't Veld maar wil zeggen dat het spoor ,,niet zomaar iets'' is, dat er een ,,grote emotionaliteit mee verbonden is.''

In 't Veld is president-commissaris van Railinfrabeheer, de Railverkeersleiding en Railned. Dat zijn de drie organisaties waarvan de overheid anderhalf jaar geleden besloot ze af te splitsen van het grootste spoorwegbedrijf, de Nederlandse Spoorwegen (NS).

De minister voorzag dat er concurrentie zou komen op het spoor en dat alle vervoerders dan gelijke kansen zouden moeten krijgen. In 't Veld kreeg een half jaar daarna van minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) de opdracht deze drie organisaties te integreren tot één bedrijf.

De problemen op het spoor hadden minder kunnen zijn, zegt In 't Veld. Als zijn organisaties inspraak hadden gehad bij het prestatiecontract. ,,Wij, de beheerders van de infrastructuur, hebben als enige expertise over de verdeling van de schaarse rails. Maar de overheid heeft in zijn eentje een contract met NS Reizigers gesloten, we zijn gepasseerd. Het contract is te ambitieus, we kunnen niet alle aanspraken honoreren.''

Nederland heeft het drukste spoornet ter wereld, het aantal reizigers groeit nog steeds. Als je de railcapaciteit zo goed mogelijk wilt benutten, legt In 't Veld uit, moeten de vervoerders – voornamelijk NS – hun gedrag veranderen. De treinen moeten dan meer gelijke snelheden hebben, zodat er op één baanvak meer treinen achter elkaar kunnen rijden. ,,De beïnvloeding van het gedrag van vervoerders zou door de infraprovider moeten gebeuren. Dan zou de frequentie van treinen lager zijn, of ze zouden meer eenzelfde snelheid hebben. Voor vervoerders is dat niet optimaal, maatschappelijk gezien wel.''

Dat de infrabeheerders niet bij het contract zijn betrokken, komt doordat de onderlinge verhoudingen tussen de directies van het ministerie, van NS en van de railinfrabedrijven ,,tot het uiterste gespannen zijn'', zegt In 't Veld. ,,In de top heerst te veel een cultuur van afschuiven, waardoor de partijen niet meer met elkaar om tafel gaan. De communicatie en de besluitvorming verlopen niet goed. Dat is de belangrijkste oorzaak van de problemen op het spoor.''

Door de vele vertragingen en verstoringen op het spoor overwoog Netelenbos vorige maand de afsplitsing toch terug te draaien. De minister erkende voor ,,een langere periode te maken te hebben met één dominante vervoerder'', NS. De minister wilde de railverkeersleiding weer onderbrengen bij NS, de vervoerder op het spoor. Zij hoopte daarmee de vertragingen en verstoringen op het spoor terug te brengen. De slecht verlopende communicatie tussen NS en de Railverkeersleiding was volgens de minister de belangrijkste oorzaak van al die storingen.

Maar volgens In 't Veld is de communicatie tussen de verkeersleiding en NS ,,geen structureel knelpunt'', hooguit een ,,tijdelijk probleem in een overgangsfase''. In 't Veld is faliekant tegen de jongste plannen van de minister, omdat ze concurrentievervalsing in de hand kunnen werken. ,,De Railverkeersleiding is niet langer neutraal als de organisatie bij NS Reizigers hoort. Andere vervoerders kunnen daar last van hebben.'' De toezichthouder heeft nog een motief: ,,We zijn een jaar bezig om van de organisaties één bedrijf te maken. God verhoede dat we daar weer van af geslingerd worden. Niks is dodelijker voor de motivatie.'' Over twee weken wordt bekend of de Railverkeersleiding al of niet zal overgaan naar NS.

Het plan lost bovendien niets op, denkt In 't Veld. Hij wijt de vertragingen en het uitvallen van treinen op dit moment vooral aan materieel- en personeelsgebrek bij NS. Presidentdirecteur Hans Huisinga van NS voorspelde deze zomer dat ,,de ellende op het spoor'' over anderhalf jaar achter de rug zal zijn. Maar, zegt In 't Veld, dan zal de infrastructuur de belangrijkste beperking zijn: achterstallig onderhoud en het beperkte aantal kilometers rail. ,,Dat zal deze hele eeuw zo blijven. Het aantal reizigers blijft groeien en in Nederland kun je niet onbeperkt rails aanleggen. Daar kun je alleen wat aan doen als vervoerders hun gedrag veranderen.''

Het achterstallig onderhoud aan infrastructuur beloopt volgens In 't Veld 3 miljard gulden. Railinfrabeheer kreeg jaarlijks 600 miljoen, wat ontoereikend was. Nu wordt uit het dividend dat de overheid van NS heeft ontvangen eenmalig het achterstallig onderhoud betaald. ,,Wij zijn voor de financiering volkomen afhankelijk van de overheid'', zegt In 't Veld.

In het licht van een mogelijke beursgang zetten NS en de overheid in de jaren negentig in op zo laag mogelijke kosten. ,,Rails worden sindsdien pas vervangen als ze stuk zijn. Het is de vraag of dat goedkoper is. Wél als je de tijd van de reiziger de prijs nul geeft.''

Betaalt de overheid nu genoeg? In 't Veld: ,,Nee. Dubbel nee.'' Hij heeft nog een voorbeeld: er lopen drie strafzaken tegen Railinfrabeheer in Arnhem. ,,We plegen milieudelicten, omdat we geen poen hebben, vooral op het gebied van geluidsoverlast.'', zegt In 't Veld, die ook voorzitter is van de Raad van Milieuonderzoek. Het probleem werd anderhalf jaar geleden bij de uitplaatsing van de taakorganisaties al gesignaleerd door PriceWaterhouseCooper. In 't Veld schat dat er voor 8 miljard aan voorzieningen nodig is om te voldoen aan de milieuwetgevinng. ,,Daar hebben we geen geld voor.'' De overheid moet zich minder bezighouden met de kosten en meer het maatschappelijk belang koesteren, zegt In 't Veld. ,,Het departement wordt geplaagd door onzekerheid over de eigen rollen. Het is moeilijk voor ze.''