Gevleugeld monster

Een eerdere poging om tot een hechte alliantie te komen liep op niets uit. Maar de luchtvaartreuzen American Airlines en British Airways proberen het nu opnieuw. Als dit monsterpact tot stand komt heeft dat ook gevolgen voor de KLM.

Het zou de luchtvaartdeal van de eeuw kunnen worden. 's Werelds grootste luchtvaartmaatschappij, American Airlines met 1007 vliegtuigen, in een vergaande transatlantische alliantie met British Airways, met 324 toestellen de grootste maatschappij van Europa. Samen vervoeren de maatschappijen ruim 136 miljoen passagiers per jaar.

Alles wijst er de afgelopen weken op dat beide luchtreuzen een nieuwe poging doen om toestemming te krijgen van de Europese en Amerikaanse mededingingsautoriteiten voor een joint venture. Een eerdere poging tot vergaande samenwerking, in 1996, mislukte omdat zowel Brussel als Washington een te groot machtsblok zagen ontstaan op de drukste en meest winstgevende luchtroute ter wereld: tussen de luchthaven London Heathrow en de Verenigde Staten.

American Airlines en British Airways zijn beide al lid van de Oneworld alliantie, een netwerk waarvan onder meer ook Qantas, Cathay Pacific, Iberia en Finnair deel uitmaken. American Airlines en British Airways willen echter meer dan alleen samenwerken binnen de tamelijke losse alliantie. Zij hebben een verbond voor ogen waarin beide maatschappijen opbrengsten en winsten kunnen samenvoegen, tickets kunnen verkopen, vluchtschema's en prijzen op elkaar kunnen afstemmen. Daarbij kijken de twee partners vooral naar het model van de veel verder gevorderde allianties Lufthansa/United Airlines (Star) en KLM/Northwest Airlines (Wings). Die konden wel de goedkeuring van de mededingingsautoriteiten wegdragen.

Terwijl de wereldwijde luchtvaartallianties zich in hoog tempo uitbreiden zijn British Airways en American Airlines nog niet eens zo ver dat zij hun passagiers een gezamenlijk frequent flyer-programma kunnen aanbieden voor transatlantische vluchten. Dat heeft alles te maken met de luchtvaartpolitiek tussen het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten. Hoewel beide landen zich tot de kampioenen van de vrije markt rekenen, gelden voor de luchtvaartsector hele andere regels. Terwijl bijvoorbeeld Nederland en Duitsland relatief vrije luchtvaartverdragen hebben afgesloten met de Amerikanen, beschuldigen Washington en Londen elkaar al jaren van protectionistisch gedrag.

Als hoofdprijs voor de goedkeuring van de joint venture tussen British Airways en American Airlines eist de Amerikaanse regering een `open skies'-verdrag met de Britten, wat inhoudt dat alle internationale Amerikaanse maatschappijen op Londen mogen vliegen. Het nu geldende bilaterale `Bermuda II-verdrag', dat beide landen in 1977 sloten, is één van de meest beperkende luchtvaartverdragen ter wereld. Op basis van dat verdrag mogen slechts vier luchtvaartmaatschappijen London Heathrow bedienen over de transatlantische route, de zogenoemde `Heathrow Four': British Airways en Virgin Atlantic uit het Verenigd Koninkrijk, American Airlines en United Airlines uit de Verenigde Staten. De Britten, net als de rest van Europa, zit echter iets anders dwars: buitenlandse maatschappijen mogen geen binnenlandse vluchten in Amerika uitvoeren, terwijl Amerikaanse maatschappijen in principe wel tussen Europese landen mogen vliegen – en dus klanten kunnen wegkapen van de Europese maatschappijen.

In een recente advertentiecampagne ageert Virgin Atlantic inmiddels onder het motto `Lies, damned lies and Open Skies' tegen de – in de ogen van eigenaar Sir Richard Branson – uitverkoop van Heathrow. Branson is bang dat de Britse regering de belangrijkste luchthaven ter wereld zal openen om de joint venture tussen British Airways en American Airlines mogelijk te maken, terwijl de Amerikaanse markt voor de Britten gesloten blijft. ,,Virgin gaat ermee akkoord dat Heathrow wordt geopend voor alle luchtvaartmaatschappijen'', aldus Branson. ,,Maar dat levert niets op, tenzij de Amerikanen bereid zijn hun beschermde binnenlandse markt te openen.''

Maar ook de Amerikaanse maatschappijen die geen toegang hebben tot Heathrow verwerpen de samenwerkingsplannen al bij voorbaat. Continental Airlines, KLM-partner Northwest Airlines en Delta Air Lines kijken al jaren tandenknarsend toe hoe de transatlantische winsten worden verdeeld door de Heathrow Four. ,,Zo'n tachtig procent van de voordelen van alle grote allianties in de internationale luchtvaart komen van de transatlantische routes'', zei onlangs Leo Mullin, topman van Delta Air Lines.

Douglas Steenland, president van Northwest Airlines, zei dat de Brits-Amerikaanse plannen moeten worden tegengehouden als er geen ,,substantiële competitieve toegang op Heathrow'' komt. Anders gezegd: Northwest Airlines wil slots, gates, balieruimte en gelijke kansen voor alle Amerikaanse maatschappijen op Heathrow. Nu hebben British Airways en American Airlines 61 procent van alle slots in handen voor vluchten naar de Verenigde Staten, betoogde Steenland.

Dat de joint venture tussen British Airways en American Airlines ondanks alle politieke obstakels nieuw leven in wordt geblazen, lijdt geen twijfel. Morgen komt de raad van bestuur van British Airways bijeen om te spreken over de plannen die Rod Eddington, de Australische chief executive officer van British Airways, en zijn collega van American, Don Carty, de afgelopen weken hebben gesmeed tijdens een intensieve lobbytournee die via Washington naar Londen voerde en vervolgens naar Brussel. Daarbij spraken zij onder anderen met de nieuwe Amerikaanse transportminister, Norman Mineta, diens Britse collega Stephen Byers en Europees commissaris Mario Monti (mededingingszaken). De verwachting is dat beide maatschappijen binnen enkele weken bij de mededingingsautoriteiten in Brussel en Washington zullen proberen `anti-trust-immuniteit' aan te vragen - een term die duidt op de legalisering van een samenwerkingsverband met sterke kartel-achtige trekjes.

De grote vraag daarbij is welke prijs beide maatschappijen voor hun joint venture zullen moeten betalen. Het Amerikaanse ministerie van Justitie, de instantie die zich over mededingingszaken uitspreekt, heeft in 1998 al laten weten dat reizigers alleen kunnen profiteren van een samenwerking tussen American Airlines en British Airways als er een werkelijk open luchtvaartverdrag tussen beide landen komt.

De anti-kartelautoriteit in de VS vreesde tot nu toe dat de prijzen op de transatlantische routes naar Heathrow zullen stijgen bij een joint venture tussen British Airways en American Airlines. Eerlijke concurrentie zou pas ontstaan als de twee luchtvaartmaatschappijen bijna driehonderd wekelijkse slots (start- en landingsrechten voor vliegtuigen) zouden afstaan aan hun rivalen, was het oordeel van Washington én Brussel.

Voor British Airways is het nog maar de vraag of de voordelen van schaalvergroting door samenwerking met American opweegt tegen het verlies van slots op Heathrow. Als de Britten enkele jaren geleden waren ingegaan op de eisen van de Europese Commissie, dan had BA ruim een miljard gulden aan inkomsten moeten inleveren. De Britten hopen dat de gewijzigde concurrentieverhoudingen in het internationale luchtverkeer deze keer meer succes garanderen dan vijf jaar geleden. Een andere reden waarom beide maatschappijen meer kansen zien is het aantreden van de nieuwe Amerikaanse regering. Chief executive Don Carty van American Airlines, dat zijn thuisbasis heeft in Fort Worth, Texas, onderhoudt al jaren nauwe banden met de Texaanse oud-gouverneur George W. Bush.

De toekomst van de Brits-Amerikaanse alliantie kan grote gevolgen hebben voor de positie van KLM. Mocht British Airways erin slagen het beoogde monsterpact met American te sluiten, dan betekent dat dat opnieuw een potentiële – en KLM's meest geliefde partner wegvalt. American is één van de grootste concurrenten van KLM's partner Northwest Airlines. Daarmee zou een samenwerking tussen KLM en British Airways nauwelijks meer tot de mogelijkheden behoren, tenzij KLM bereid is de succesvolle samenwerking met Northwest op te zeggen. Bovendien was KLM voor de Britten vooral interessant om de landingsrechten die het in de Verenigde Staten heeft. Met American Airlines hoeft British Airways zich daar geen zorgen meer over te maken.

Volgens KLM zal het echter niet zo'n vaart lopen: ,,Als British Airways vrijdag met een mededeling over verdergaande opbouw van de samenwerking met American zou komen, dan betekent dat niet per definitie een blokkade voor eventuele gesprekken tussen KLM en British Airways'', zegt woordvoerder Bart Koster. ,,Het zou wel een complicerende factor zijn.''

KLM ziet British Airways nog steeds als de ideale Europese partner, maar sinds de breuk van een jaar geleden zijn er geen officiële gesprekken meer geweest. Door de consolidatie in de internationale luchtvaart blijft er zo langzamerhand weinig over voor KLM, constateren luchtvaartanalisten. Air France en Alitalia hebben de intentie samen te gaan werken in de alliantie met Delta; Iberia heeft zich aangesloten bij British Airways en American Airlines; Lufthansa en SAS lijken rotsvast verankerd in hun alliantie met United Airlines; Swissair en Sabena doen verwoede pogingen te herrijzen uit de dood. KLM doet vooralsnog laconiek over alle samenwerkingsverbanden. ,,Alleen Lufthansa en SAS vormen een hecht samenwerkingsverband, bij de overige combinaties gaat het vooral om intentieverklaringen; KLM was met Alitalia een stuk verder dan Air France nu is, en toch is het misgegaan'', aldus Koster.