Aan de grond

Sabena, symbool van de Belgische eenheid, is bijna ter ziele. Hoe heeft het zo ver kunnen komen? Speeltje van achteenvolgende kabinetten, gekoloniseerd door de Zwitsers. Verslag van een lijdensweg.

Pissed off with Sabena's high fares? Low Fares have arrived in Belgium. Het reclame-affiche met een afbeelding van Manneke Pis laat niets te raden over. Het Ierse Ryannair vliegt sinds een paar maanden passagiers vanuit Charleroi voor afbraakprijzen naar Europese bestemmingen als Londen, Dublin, Florence, Venetië en Toulouse. Sabena heeft tegen de reclame een klacht ingediend. Het kan er allemaal nog wel bij voor de Belgische luchtvaartmaatschappij.

Wordt België het eerste land van de Europese Unie zonder eigen flagcarrier? Een surseance nog geen faillissement – is niet langer ondenkbaar. Medeaandeelhouder Swissair Group weigert de noodzakelijke, forse kapitaalinjectie, al brengt een dreigende Belgische schadeclaim de Zwitsers nu in beweging.

Hoe heeft het zover kunnen komen met de Société Anonyme Belge d'Exploitation Aérienne, de op een na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld? Velen wijzen op Sabena's verleden als speeltje van achtereenvolgende Belgische regeringen, die politieke vriendjes in management en bestuur parachuteerden. ,,Sabena was een burcht van de Parti Socialiste'', zegt Eddy van de Voorde, de Antwerpse hoogleraar transporteconomie. Maar dit is niet de enige verklaring.

Ook wijst de beschuldigende vinger naar medeaandeelhouder Swissair Group, die in 1995 voor 6,5 miljard Belgische frank 49,5 procent van de Sabena-aandelen van de Belgische staat overnam. ,,Swissair heeft Sabena gekoloniseerd'', zegt advocaat Robert Wtterwulghe in zijn Brusselse kantoor. Wtterwulghe is gespecialieerd in bedrijfsovernames, adviseerde de pilotenvereniging, is een kenner van het Sabena-dossier. Voor het Sabena-personeel is de ex-topman van Sabena, de Zwitser Paul Reutlinger, de gebeten hond. Niet alleen om zijn grote expansiedrift, die Sabena nog verder in de schulden dompelde. Ingewijden stellen vragen over de commerciële relatie tussen Swissair Group en Sabena. Het is volgens hen geen toeval dat de Franse luchtvaartmaatschappij AOM-Air Liberté, waarin Swissair Group een minderheidsaandeel heeft, eveneens aan de afgrond staat.

In 1924 maakte Sabena zijn eerste commerciële vlucht, van Brussel naar Straatsburg. Een jaar later werd de verbinding naar Leopoldville (nu Kinshasa) in Belgisch Congo geopend. Het was door het grote aanbod van koloniale reizigers de kurk waarop Sabena lange tijd dreef. Na de onafhankelijkheid van Congo in 1960 ging het een stuk minder. Winst maakte Sabena niet meer. Maar altijd sprong de schatkist bij. Dat gebeurde met meer dan stilzwijgende instemming van het hof, dat Sabena altijd heeft beschouwd als symbool van de Belgische eenheid.

Staatssteun was toen ook in andere landen niet ongebruikelijk. Maar in België was de politieke bemoeienis van wisselende regeringen veel directer. ,,Hierdoor was er nooit continuïteit van beleid'', zegt hoogleraar Van de Voorde. Dat de Belgische overheid eind jaren tachtig meer afstand tot Sabena wilde nemen, was vooral ingegeven door financiële motieven. De torenhoge staatsschuld deels veroorzaakt door dure communautaire politiek die zowel Vlamingen, Walen als Brusselaars tevreden moest houden maakte sanering noodzakelijk. En later moest de regering-Dehaene alle zeilen bijzetten om België voor de euro te kwalificeren. Buitenlandse partners voor Sabena waren dus van harte welkom.

In 1989 namen KLM en British Airways elk een aandeel van 20 procent in Sabena World Airlines (SWA), de nieuwe lijnvluchtdochter waarvan de wereldse naam meer prestige moest uitstralen. Maar die alliantie was van korte duur. Met name Franstalige socialisten vreesden verlies van politieke invloed. Zij zagen meer in Air France, dat als Frans staatsbedrijf met staatssteun en politieke inmenging vertrouwd was. Intussen had Sabena met de Belg Pierre Godfroid (ex-Campbell Soup) voor het eerst een bestuurder die om zijn managementkwaliteiten was aangesteld. Ook toen deed de naam Swissair de ronde, naast die van SAS. De aantrekkelijkheid als `hub' van de Brusselse luchthaven Zaventem maakte België's flag carrier tot een begeerde partner.

Uiteindelijk was het Air France dat toehapte. Sabena kreeg cash om bestelde vliegtuigen te betalen. Maar in 1994 waren de Fransen al weer exit. Het zou niet geklikt hebben tussen Godfroid en de topman van Air France. Golfcrisis, wereldwijde overcapaciteit en `lijken' in de kast maakten Sabena's herstructurering onontkoombaar.

Maar Godfroids saneringsdrift, die Sabena's activiteiten vooral op Europa wilde concentreren, stuitte op hevig verzet van de vakbonden. Beelden van gewelddadige vakbondsacties deden het geschonden imago van Sabena nog meer kwaad. De grap dat Sabena staat voor Such A Bad Experience Never Again is door kwaliteitsverbeteringen achterhaald, maar wegens de slechte beeldvorming blijven lucratieve business-classpassagiers weg.

Terwijl andere luchtvaartmaatschappijen in de liberaliseringsgolf wereldwijd allianties sloten, stond Sabena er alleen voor. Geen wonder dat de Swissair Group in 1995 met veel gejuich werd binnengehaald. Belangrijke beweegreden voor de Zwitsers was dat zij via de luchthaven Zaventem toegang tot de Europese Unie kregen. Swissair Group verwierf minder dan de helft van de aandelen. Het management werd in de praktijk aan de Zwitsers overgelaten. De toenmalige Belgische voorzitter van de commissarissenraad verdedigde de afzijdige houding van de bestuursleden later met de verklaring dat ,,we niet moeilijk hebben gedaan'', omdat de Zwitsers het recht kregen om op termijn de meerderheid in Sabena te verwerven. ,,Alles wat de Zwitsers deden was automatisch goed'', zegt ex-directeur commerciële zaken Bernadette Franzi. Zij werd ruim drie jaar geleden door de van Swissair afkomstige Sabena-baas Paul Reutlinger aan de dijk gezet. Franzi: ,,Ik liep in de weg van de Zwitsers, omdat ik niet zwijg.'' Zij neemt zelfs de term `kwade trouw' in de mond bij de beoordeling van een reeks beslissingen van Reutlinger. ,,Ik twijfel altijd nog of het onbekwaamheid was of kwade trouw.'' Ze wijst op de Zwitserse beslissing van begin dit jaar om de Sabenavlucht naar Johannesburg op te heffen, om vervolgens de frequentie van de Swissair-vluchten met dezelfde bestemming op te voeren. Volgens haar was dit voor Sabena een rendabele verbinding, omdat de vliegtuigen altijd vol zaten. Maar het ging mis toen Sabena werd gedwongen de vluchten uit te voeren met te duur gehuurde en te kleine MD-11 toestellen. ,,De Zwitsers wilden bewijzen dat de luchtlijn slecht liep. Dat kan als je een slecht vliegtuig en te weinig toestellen inzet.'' Hetzelfde gebeurde met de vluchten naar Newark. Voor het opzeggen van het huurcontract moest Sabena de forse schadevergoeding betalen.

Swissair Group huurt volgens advocaat Robert Wtterwulghe ook alle vrachtruimte in Sabenavliegtuigen voor een door de Zwitsers vastgestelde prijs om deze vervolgens zelf te gelde te maken. Een hele dure `vergissing' van Swissair was de verkoop vorig jaar van termijncontracten waarmee Sabena zich had ingedekt tegen stijgingen van de olieprijzen en de dollarkoers. Dat besluit leek meer ingegeven door Zwitsers eigen belang dan door marktlogica. Met de opbrengst van de termijncontracten konden de slechte Sabenacijfers wat worden opgelapt. Dat was gunstig voor Swissair Group, omdat een noodzakelijke kapitaalinjectie dan lager kon uitvallen. Dure olie en dollar kostten Sabena daarna miljarden franks extra.

Toch moest het ergste nog komen. De duurste `vergissing' van Reutlinger was de aankoop van meer dan dertig Airbussen, die de nog niet eens zo oude Boeingvloot van Sabena moesten vervangen. Door net als Swissair met Airbustoestellen te vliegen kon op onderhoudskosten worden bespaard. Reutlingers nieuwe strategie was erop gericht overal in Europa passagiers naar de `hub' Brussel te brengen voor verdere bestemmingen. Toen Reutlinger na vier jaar vertrok was het aantal Sabenabestemmingen van 82 naar 110 gegroeid. Het aantal passagiers sinds kort meer dan tien miljoen per jaar (KLM: 16 miljoen) was onder Reutlingers bewind verdubbeld. Zijn beleid leidde tot euforie toen Sabena in 1998 even in de zwarte cijfers geraakte. Maar daaraan kwam snel een eind toen de uitgebreide en vernieuwde luchtvloot zwaar op Sabena's financiering ging drukken. Nu moeten toestellen tegen een schadevergoeding worden afbesteld.

Ex-bestuurder Philippe Suinen, een Waalse socialist, spreekt van ,,mismanagement'' door Reutlinger. ,,Swissair Group had ons de financiering toegezegd, maar die kwam niet.''

Sabena staat nu voor de tweede herstructurering van dit jaar. Daarvoor is 40 miljard frank (ruim 2 miljard gulden) nodig. De helft kan komen uit de verkoop van Sabena's profijtelijke onderhouds- en cateringbedrijven. De Belgische overheid kan niet als enige aandeelhouder geld in Sabena steken, want dan maken de Europese mededingsautoriteiten bezwaar. Volgens het plan van de nieuwe Sabena-topman, Christoph Müller, afkomstig van Lufthansa, moet Sabena zich weer op Europa en Afrika concentreren. Ofwel: minder en kleinere toestellen. Van de 12.000 arbeidsplaatsen zouden er 1.200 tot 1.700 moeten verdwijnen.

De Belgische regering verhoogt de druk op Swissair Group, dat overigens zelf in grote problemen zit, om als medeaandeelhouder toch met geld over de brug te komen. Ze dreigt niet alleen met een schadeclaim wegens het niet nakomen van een vorig jaar gesloten overkomst, waarbij Swissair Group zich verplicht 85 procent van de aandelen in handen te nemen. In Belgische regeringskringen verluidt dat juristen de mogelijkheid bezien Swissair Group wegens `wanbeleid' aan te pakken. Volgens advocaat Robert Wtterwulghe en ex-Sabena-manager Bernadette Franzi zijn er voldoende elementen die zo'n procedure rechtvaardigen.

Ingewijden wijzen op parallellen met het Franse AOM-Air Liberté. ,,Swissair Group heeft iets te verbergen'', beweert voormalig AOM-bestuurslid Fernand Danan vanuit Parijs. Hij wijst op het aanbod deze week van Swissair om twee miljard Franse franc in AOM-Liberté te steken, onder de voorwaarde dat de Fransen zich onthouden van elke juridische procedure. Zo was er de leaseconstructie voor Airbussen, waarvoor AOM ,,veel te veel'' moest betalen aan de leasedochter van Swissair. De aankoop van de Airbussen voor Sabena had volgens Danan vooral doel de Franse overheid gunstig te stemmen voor de Zwitserse deelneming in AOM-Air Liberté.

De Belgische vakbonden kijken intussen met argusogen toe, maar ze houden zich rustig omdat elke staking de dood van Sabena kan betekenen. Hun voornaamste zorg is het behoud van werkgelegenheid. Ook de vakbonden hebben grote twijfel over de handelwijze van Swissair Group. ,,We hebben vaak vragen gesteld in de ondernemingsraad, maar kregen nooit bevredigende antwoorden'', zegt bestuurder Jan Coolbrandt van de christelijke bond voor overheidsbedrijven. Coolbrandt ziet Sabena als small carrier overleven ,,want België is maar een klein land''. Toch zijn ook dan partners nodig. Coolbrandt: ,,Al weet je nooit of die je willen ontwikkelen of ontmantelen''.