Corrupte opdrachtgevers

Vliegvelden ontwerpen, over de hele wereld. Dat doet Naco, ingenieursbureau uit Den Haag. Ook voor landen met corrupte regeringen, voor schurkenstaten. Het is er op zichzelf niet onplezierig werken, totdat je niet krijgt betaald.

Hij zit er kalm bij, maar achter zijn glimlach gaat ongerustheid schuil. 's Nachts ligt hij er vaak wakker van. Hebben de regeringen het project wel begroot? Gaat ze met hun voorstellen akkoord? Moeten zij toch nog wijzigingen aanbrengen? Eindeloos wijzigingen aanbrengen? Krijgen ze wel betaald?

Hans van Piggelen is directeur van het Haagse ingenieursbureau Naco, Netherlands Airport Consultants. In de halve eeuw dat het bureau bestaat heeft het wereldwijd een reputatie als ontwerper van vliegvelden verworven. De vondst gates op gelijke hoogte te bouwen met de vliegtuigdeur, komt van zijn bureau. Naco was betrokken bij de bouw van landingsbanen, terminals, aankomst- en vertrekhallen van meer dan 500 vliegvelden over de hele wereld. Van Nigeria tot Gambia, van Thailand tot Jemen. In opdracht van regeringen. Soms corrupte regeringen. En die houden hem uit zijn slaap.

Naco's opdrachtgevers zitten in landen die internationaal bekend staan als `schurkenstaten'. Van Piggelen: ,,Toch is het in die landen op zichzelf prettig werken, mits je maar een manier vindt om te overleven.'' In die wereld hangt alles met relaties samen, met contacten hebben, met contacten bevestigen (,,Ja, dat gaat verder dan elkaar een boek geven''). Relaties thuis ontvangen, in een luxe hotel onderbrengen – dat helpt in het communicatieproces allemaal. Net zoals zij in het buitenland mensen kennen die voor visa zorgen, die regelen dat de politie niet op hun nek zit. Van Piggelen: ,,Of dat omkopen is? Dat weet ik niet. Dat is weer echt tyisch Nederlands om dat corruptie te noemen. Je kunt in sommige van die landen gewoon niet zónder. De contracten moeten nou eenmaal getekend worden.''

Na de oorlog had Albert Plesman, directeur van KLM, grootse expansieplannen. Wilde de nationale luchtvaartmaatschappij uitbreiden, dan waren op Schiphol nieuwe, speciale voorzieningen nodig. Zo werd Plesman een van de initiatiefnemers van het ingenieursbureau Naco, dat die voorzieningen moest opzetten. In de jaren zestig werd de uitbreiding van Schiphol dan ook de kurk waarop Naco dreef. De in Nederland opgedane expertise werd vervolgens gebruikt om voor het buitenland vliegvelden te ontwerpen. In de jaren '70 in Nigeria, toen Saudi-Arabië, de laatste tien jaar in het Verre Oosten: Thailand, de Filippijnen, Indonesië.

Van Piggelen: ,,Begin jaren '90 wilde president Soeharto om politieke redenen iets voor de Molukken doen. Wij hebben toen twee vliegvelden ontworpen. Het project op Ambon is later gestopt. Indonesië is het moeilijkste land om voor te werken. Iedereen zegt op al je vragen `ja', maar niemand doet iets. Zo zouden we een hangar bouwen, maar dat ging gewoon opeens niet door. We hebben de Indonesiërs toen meegenomen naar een restaurant, voor een goed gesprek. Het was niet zo dat ze niet zóuden betalen, maar we kregen gewoon geen idee wat er wel aan de hand was.''

Een ander voorbeeld: voor een project in Saudi-Arabië hebben ze nooit betaald gekregen. Van Piggelen: ,,Het ergste daarbij is, dat niemand je ooit zal bellen over hoe het gaat. Wij moeten altijd bevestiging zoeken, Wij worden geacht zelf te bedenken wat onze opdrachtgevers willen.''

Inmiddels heeft Naco 200 man in dienst. Eind maart maakte het veel grotere Nederlandse ingenieursbureau DHV, dat wereldwijd 3.600 werknemers heeft, bekend Naco over te nemen. Bij die fusie speelde volgens Van Piggelen mee dat ,,de winst van Naco de afgelopen jaren wat minder was''.

Naco's inkomsten zijn niet groot. Met drie à vijf procent van de totale bouwsom moet Naco het doen. ,,En dan is het nog maar afwachten wat je krijgt'', zegt mededirecteur Guus Brockmeier. Ze worden door opdrachtgevers soms lang aan het lijntje gehouden, zegt Brockmeier. Pas achteraf weten ze of het een goede deal is geweest. Hoewel van tevoren wel een bedrag wordt afgesproken, wordt zelden gespecificeerd wat Naco daarvoor moet doen. Als de opdrachtgever het ontwerp anders wil hebben, telkens weer anders, dan gebeurt dat. Ze willen niemand tegen de haren in strijken. Brockmeier: ,,We blijven vrij lang netjes antwoorden geven.''

De ingenieurs Van Piggelen en Brockmeier begonnen in de jaren zeventig in Nigeria. Door de jaren heen heeft Naco daar 18 vliegvelden ontworpen. Brockmeier: ,,Het kenmerkende aan luchthavens in Afrika is dat ze een zuiver infrastructureel doel hebben. Vervoer per vliegtuig doe je daar niet voor je plezier, de luchthavens ademen dat dan ook niet uit.'' Hij bedoelt: het doel van een vliegveld in Afrika is transport van A naar B te bieden. In het Midden-Oosten, waar altijd een moskee op de luchthaven moet komen, of in het westen, is dat anders. Kijk naar Schiphol: dat vliegveld is een stad op zichzelf geworden, met alle functies die daarbij horen.

Naco heeft het oorspronkelijke Schiphol ontworpen. De ingenieurs zijn nu betrokken bij de nieuwe landingsbaan op Schiphol, de J-Pier en het World Trade Center. Maar Schiphol gaat tegenwoordig zelf de boer op en probeert de samen met Naco opgedane kennis aan andere luchthavens te verkopen. Zo is de nieuwe terminal 4 op de New-Yorkse luchthaven John F. Kennedy mede door Schiphol ontwikkeld. Dat Naco niet mee mag doen, steekt de heren. Ze hebben samen met Schiphol projecten gedaan in Porto en Faro. ,,Hoewel we wereldwijd vereenzelvigd worden met Schiphol, doen ze steeds vaker zaken zonder ons'', zeggen ze. Dat zouden ze graag anders zien.

Maar Schiphol gaat nu zijn eigen weg, doet eigen acquisities. Schiphol is actief in Rome, Mexico, Brisbane en Zuid-Afrika. De Nederlandse luchthaven zegt wel met Naco te willen samenwerken, maar alleen ,,als het zinvol is''. Een woordvoerder van Schiphol: ,,Naco heeft een goede naam, maar wanneer er geen toegevoegde waarde is, laten wij hen erbuiten.''

Is Naco niet bang dat de markt op den duur verzadigd raakt? Nee hoor, zeggen ze bij Naco. Wereldwijd zijn er drieduizend middelgrote vliegvelden, en die behoeven allemaal onderhoud, uitbreidingen. Het bureau hoopt bovendien te profiteren van de toenemende grootte van vliegtuigen, want grotere vliegtuigen betekenen dat ook vliegvelden groter moeten worden. De nieuwe Airbus, die nu ontworpen wordt, heeft bijvoorbeeld deuren op twee verschillende hoogtes. De slurven van de gates moeten hierop aangepast worden. Maar het meeste werk zit niet in het aanpassen van al bestaande vliegvelden – nieuwe luchthavens, dát zijn de moneymakers.

Voor een grote studie naar de haalbaarheid van vliegveldbouwplannen krijgt Naco rond de 500 duizend gulden, voor een ontwerp van een luchthaven het tienvoudige. Jaarlijks maakt het concern 25 miljoen dollar omzet. Buiten het ingenieursbureau ADP van Aèroport de Paris, het Duitse Dorsch Consult en het Britse Scott Wilson heeft Naco nauwelijks concurrenten. Hoe slaagt Naco er in steeds weer nieuwe opdrachten te krijgen? Brockmeier: ,,Hoewel we voor nieuwe projecten vaak net als andere kanshebbers keurig een offerte maken, speelt subjectiviteit bij de opdrachtgevers zeker een rol. Die regeringen die hun status ontlenen aan een vliegveld kijken niet alleen naar de partij die het laagste bedrag aanbiedt; zo kies je toch ook je huisarts niet?''

Van Piggelen vult aan: ,,We investeren flink in onze contacten. Maar om op de hoogte te blijven van welke projecten eraan komen, moeten we blijven investeren in onze relaties. Dat kan alleen maar in groter verband. Daarom zijn we nu overgenomen door een groter ingenieursbureau.''

Groter of niet, in onderhandelingen met opdrachtgevers in minder frisse landen blijft het ongemakkelijk manoeuvreren. Van Piggelen: ,,Als we er niet uitkomen en dreigen op te stappen, gaan zij daar overheen met: `Mister Van Piggelen, if you go now, you never come back'. Nou, dan blijf je maar zitten. Ook al loop je het risico dat die regeringen ons nooit zullen betalen. The government always wins.''