IJkpunt Pijnacker

PRECIES TIEN JAAR geleden werd op deze plek een pleidooi gehouden om de Randstad als één samenhangende metropool te zien, met een verbindingsnet dat te vergelijken moest zijn met dat van grote steden als Parijs en Londen. Kaartjes van het openbaar vervoer in de drie metropolen lieten zien hoe armzalig het in 1991 was gesteld met het railnet in de Randstad afgezet tegen Londen en Parijs. Deze week overhandigden de vervoerswethouders van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht een brochure aan minister Netelenbos (Verkeer) met daarin een uitgewerkt plan voor een `Deltanet' van openbaar vervoer en wegen. Door dit Deltanet moet de Randstad uitgroeien tot een ,,Deltametropool ofwel een gevarieerd maar samenhangend stedelijk gebied''. De wethouders verwijzen naar Parijs en Londen. Hun plan vergt een investering van veertig miljard gulden tot 2020.

Het was een goed idee in 1991. In 2001 is het dat nog steeds. Tot 2020 en ver daarna zal het zijn kracht behouden. Te vrezen valt echter dat er ook dan, zoals nu, nog niets is gebeurd. Een decennium van ongekende economische groei heeft de Randstad alleen maar meer doen dichtslibben. De files zijn langer dan ooit. In deze periode van grote welvaart is geen samenhangend railnet tot stand gebracht dat de vergelijking met echte wereldsteden ook maar in de verste verte kan doorstaan. Het siert de wethouders dat ze ambities hebben en plannen maken. Maar de treurige realiteit van het railvervoer in de Randstad is het best te illustreren aan de hand van de ellende met de spoorverbinding Den Haag-Rotterdam vice versa over Pijnacker. Ook wel het `Hofpleinlijntje' geheten.

JAREN GELEDEN al is geconstateerd dat van deze spoorlijn een lightrailverbinding moet worden gemaakt: Randstadrail, een aan de tijd aangepaste, hoogwaardige kruising tussen sneltram en metro. Mooie woorden die, met begrip voor de weerbarstigheid van de materie, vooralsnog hebben geleid tot geruzie over de financiering, verdampte tijdschema's, kostenoverschrijdingen en emoties bij omwonenden. Rotterdam en Den Haag zeggen hard te werken aan de totstandkoming van Randstadrail. Maar niemand durft precieze uitspraken te doen over wanneer de sneltram rijdt – en tegen welke prijs. En òf hij zal rijden. Het is mogelijk dat het hele project door geldzorgen alsnog wordt afgeblazen. Reden voor de Tweede Kamer om een onderzoek in te stellen naar de stagnatie van lightrailverbindingen rond de grote steden.

Iedereen die miljardenplannen voor het openbaar vervoer in de Randstad presenteert, moet eerst op het spoorstation Rotterdam-Hofplein of -Bergweg gaan kijken, beide onderdeel van Randstadrail-in-oprichting. Het is er smerig en vervallen. De treinenloop is afgestemd op de omgeving. Het geheel ademt de sfeer van kansloosheid en verloedering. De stations zijn monumenten van bijna gesneefde ambities. Tien verloren jaren zijn niet goed te maken. Maar Randstadrail kan nog worden gered. Nodig zijn eendracht en hernieuwde energie. Aan andere initiatieven is nu even geen behoefte. De Haags-Rotterdamse verbinding moet er komen. `Op tijd en binnen budget' is ijdele hoop; het streven daarnaar blijft urgent. Pijnacker wordt het ijkpunt. Pas als dit dorp per lightrail bereikbaar is, mag de Randstad beginnen met zich metropool te noemen.