Vierkante wielen

Temidden van politieke, financiële en arbeidsrechtelijke turbulentie is nu, in een reusachtige oplage, de nieuwe dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen verschenen. Een rijk, gelaagd en leerzaam werk, op het snijpunt van fictie en non-fictie.

Het is een dikke pil, zoals het een naslagwerk in de categorie `wetenschap en informatie' betaamt. Toch ligt het soepel in de hand. De stijl is helder, zij het soms tergend tof. De tabellen zijn toegankelijk, ook voor mensen die al moeite hadden met het lesrooster op school. De cartografie is sober en amper voor misverstand vatbaar. Om over de gelaagdheid van het werk maar te zwijgen. Die gaat zo diep, dat de grafici er alles aan hebben gedaan de lezer in het diepste bos toch nog op het juiste pad te houden. Zelfs commercieel is het handboek een succes. Met een oplage van 225.000 exemplaren laat het wederom alle andere bestsellers in de uitgeversbranche – zelfs De broederschap van John Grisham (185.000 in 2000), De eeuw van mijn vader van Geert Mak of Harry Potter en de steen der wijzen van J.K. Rowling (beide meer dan 150.000 in het vorige kalenderjaar) – achter zich. Dat is op zich al verbazingwekkend voor een boek waarin aanzienlijk meer cijfers staan dan letters. Maar voor het overige is er van alles en nog wat gelogen in het Spoorboekje 2001/2002. Juist die leugens maken het standaardwerk dit keer interessanter dan ooit tevoren.

Komende week treedt de nieuwe dienstregeling in werking. Twee bonden hebben er drie dagen tevergeefs tegen gestaakt. Het waren jammerlijke pogingen van de spoormannen om op de valreep verlost te blijven van `rondjes om de kerk' en andere efficiency-operaties met `bestemming klant'. De acties bleken maar één ding te hebben opgeleverd. Reizend Nederland wist in één klap dat er iets loos is bij de Nederlandse Spoorwegen (NS).

Nu de kogel door de kerk is en het nieuwe rooster in boekvorm neergeslagen, zou de belangrijkste publicatie van de `verzelfstandigde' staatsvennootschap dan ook een verhelderend licht kunnen werpen op de toestand tussen de rails.

Welnu. Dat inzicht wordt niet geboden. In tegenstelling tot de rauwe dagelijkse werkelijkheid, stijgt uit het Spoorboekje de ontroerende geur op van maatschappelijk verantwoord ondernemen. De auteur en uitgever, apetrots dat ze het drukst bereden spoorwegnet ter wereld runnen, hebben het allerbeste met de lezer voor. Bijna van deur tot deur bekommeren ze zich om ons. Dat begint op de stations, waar het al langer één groot feest is vol dienstverlening en voorzieningen. Maar dit Spoorboekje kookt waarlijk over van enthousiasme nu de toekomst zich aandient. `Daarnaast komen er steeds meer nieuwe gezichten, zoals Free Record Shop, Pizza Hut, Burger King, Swirl (ijs), Sweet Touch-zoetwaren, Choice beenmode, Palthe snelstoomservice en Leonidas'. Wat heet, `op steeds meer kleinere stations kunt u Wizzl, de gemakswinkel van NS aantreffen' voor koffie, frisdrank, snoep en lectuur of een cadeautje.

Ook buiten dient gemak de mens. De uitgever van het Spoorboekje weet dat als geen ander. Droogblijven onder de `schuilzuil' van de treintaxi? Geen punt. Hoewel? `Het is dus wel zo handig en voordelig om altijd een extra biljet op zak te hebben voor de terugreis naar het station'. Toch maar met de auto verder trekken? In dat geval fluistert de auteur de lezers een romantische, om niet te zeggen erotische, huur- en contactoptie toe. `Met Greenwheels heeft u als het ware uw eigen auto om de hoek staan, maar heeft u niet de lasten van een eigen auto. [...] U maakt als het ware een afspraak met uw auto (vandaar ook wel `autodaten' genoemd).'

En als het onverhoopt toch anders loopt, dan ligt dat grotendeels aan de noeste investeringen die de spoorwegen zich momenteel getroosten. `Ondanks alle zorg die door NS aan de treindienst wordt besteed, kan het voorkomen dat u een aansluiting niet haalt', waarschuwt het Spoorboekje. Gaat het om andere redenen mis, dan is de oorzaak eveneens helder. `Dienstverlening is natuurlijk mensenwerk'. Maar `heeft u suggesties of klachten, aarzel dan niet ze kenbaar te maken', aldus Hans Portheine (commercieel directeur a.i.).

In de titulatuur van Portheine (a.i.) verschuilt zich de waarheid. Alles en iedereen is bij NS zo langzamerhand ad interim. Zelfs de dagelijkse chaos op het spoor is ad interim. Pas over een jaar of anderhalf zullen orde en tucht weer regeren, aldus president-directeur Hans Huisinga.

Hoe is het mogelijk dat een staatsbedrijf met 23.000 personeelsleden – bijna 0,5 procent van de totale beroepsbevolking en daarmee groter dan de drie decennia geleden geprivatiseerde staatsmijnen DSM – zo in het ongerede is geraakt? Het Spoorboekje biedt geen verklaring. We moeten zelf graven, allereerst in de contemporaine geschiedenis van NS.

Die is nauw verbonden met Paars. Toen deze coalitie met het eerste kabinet-Kok in 1994 aantrad, werd de huidige vice-premier Jorritsma minister van Verkeer en Waterstaat. Met haar werd een traditie in ere hersteld. Wat het ministerie van Onderwijs vanaf 1973 voor de sociaal-democraten was – de gevolgen vallen buiten het bestek van deze recensie – was het departement van Verkeer en Waterstaat sinds 1977 met bewindslieden als Tuijnman en Kroes voor de liberalen. Op dit vertrouwde honk bleek Jorritsma vastbesloten zich op een of andere manier van NS te ontdoen.

Tot begin jaren negentig hadden de spoorwegen hun rekening relatief ongestoord kunnen doorsturen naar Den Haag. Dat kostte niet alleen geld, maar leidde ook tot vervelende vragen. De `verzelfstandiging' moest deze eenzijdige verhouding doorbreken. Het kabinet-Kok liet er geen gras over groeien. Aanvankelijk stribbelde een deel van de paarse coalitie wat tegen. Met name de kans dat de nieuwe NS `onrendabele lijnen' zou afstoten en alleen geïnteresseerd zou zijn in attractieve intercity-trajecten boezemde angst in. Maar eind december 1995 had Jorritsma het verzet gebroken. `Verdedigbaar en werkbaar', erkende ook criticus Van Gijzel (PvdA).

Hoe kon het ook anders? Begin jaren negentig waarde in Nederland een optimistische geest rond. Op het voetbalveld maakte de private sector zich op voor een afgetekende overwinning op het publieke domein. Na de val van de Muur en de onttakeling van het sovjetrijk was ook in Nederland gemeengoed geworden dat de staat er op de keper beschouwd niets van terecht bracht en de burger daarvan de dupe was. De zorg om de belastingbetaler was immens. In de woorden van professor Coeberg, bestuurskundige en werkzaam bij NS Cargo, anno 1995: `Veranderen is niet eenvoudig, maar stilstand is niet alleen slecht voor NS en het NS-personeel, maar juist ook voor de reiziger en de belastingbetaler. Het is fnuikend voor het momentum als de Kamer straks de klok terugzet.'

President-directeur Den Besten (voordat hij naar NS overstapte topambtenaar op Verkeer en Waterstaat) wakkerde het vuurtje met de regelmaat van de klok aan. Den Besten in 1994: `De zorg voor onze klanten moet de hartslag van de nieuwe NS worden.' Den Besten in 1995 in de Volkskrant: `We kunnen niet iedere Nederlander tevreden stellen. [...] We zijn bezig met een geweldige cultuuromslag. Iedereen die er verstand van heeft, kan je vertellen dat zoiets minstens zeven jaar duurt. We zijn dus pas drie jaar bezig. Over vijf jaar rekenen we af.' Den Besten in 1998 in NRC Handelsblad. `Het volgend jaar wordt cruciaal. [...] We zijn nu vier jaar bezig met de verzelfstandiging, daarvoor stond die in de voorwas. We liggen heel goed op koers op de meeste punten. Hier en daar zijn we zelfs wat sneller dan gedacht. Dat geldt bijvoorbeeld voor de dienstregeling. Zoiets heeft dus niemand in Europa: in één klap 5 procent meer treinen en 50.000 extra reizigers per dag erbij. Ook de overheid is er zo'n 450 miljoen gulden beter van geworden.'

Hoe hij op die 450 miljoen winst kwam, was niet geheel duidelijk. Toen de wasmachine begon te draaien, sprak men nog van een exploitatiesubsidie van 350 miljoen gulden. Bovendien stak de belastingbetaler in die tijd nog altijd 175 miljoen in NS om dertig onrendabele lijnen overeind te houden. Maar wat donderde dat? Voorwas, hoofdwas, centrifugeren en drogen zijn ook onderworpen aan public relations, bewijst Miele al decennia. Relevanter was dat Den Besten, ondanks deze tevredenheid, twee jaar voor zijn eigen uur U ineens een slag om de arm ging houden. `Als we een goed contract kunnen sluiten met de overheid en een goede concessie kunnen krijgen, dan komt de volgende fase van een privatisering binnen handbereik. Lukt dat niet, dan zeg ik tegen de overheid: neem dat handeltje maar terug.' Rook hij onraad? Wist hij in 1988 meer dan de belastingbetaler?

Hoe dan ook, gelet op zijn eigen schema, is de tijd nu gekomen om met hem en zijn geestverwanten van toen `af te rekenen'.

Met NS kan op twee manier worden `afgerekend': vanuit het perspectief van de aandeelhouder of met de blik van de klant.

Eerst, en conform de geest van '94 dus, maar een afrekening in hard geld. NS maakt zowaar winst. In 2000 heeft de gewone bedrijfsvoering netto 343 miljoen gulden opgeleverd, ruim 50 procent meer dan in 1999. Dat is slechts 25 miljoen meer dan de winst van de luchthaven Schiphol, waar het topmanagement met krap 800.000 gulden per jaar overigens slechter wordt betaald dan de NS-leiding, die volgens de ranglijst van de Volkskrant gemiddeld 1,163 miljoen per bestuurder verdient. Maar dat laatste is kinderachtige jaloezie en het eerste is een stuk beter dan de Franse staatsspoorwegen die – ondanks de TGV en met één procent van de beroepsbevolking op de loonlijst alsmede een stakingsquote van 40 procent – ongeveer 335 miljoen gulden verlies draaien.

Kortom, het gaat om de prestaties. Die zijn echter, ook in klinkende munt, minder formidabel dan ze lijken. De winst is vooral te danken aan de spaarrekeningen van NS. Vorig jaar heeft de directie haar aandelen in het mobiele telefoonbedrijf Telfort (een joint venture met Britisch Telecom) voor 4,2 miljard gulden verkocht en ook een pakketje effecten World Online precies op tijd voor 400 miljoen geloosd. Dit schept ruimte voor investeringen in eigen land (acht miljard), Polen en elders. Op termijn moet 5 procent van Europa in onze handen zijn, aldus Den Besten vlak voor zijn vertrek. Ten langen leste heeft NS zich kennelijk gerealiseerd dat het bedrijf niet op aarde is om passagiers in de trein via een mobieltje van Telfort te laten snuffelen in het bordeel Nightfly van World Online.

Dat is mooi. Ware het niet NS daarmee rijkelijk laat is. Een zachte afrekening met Den Besten, een beoordeling vanuit het gezichtspunt van de klant zoals gepresenteerd op de eigen website www.ns.nl, levert namelijk een ander beeld op. Elk kwartaal meet NS de perceptie van de service en correleert die cijfers aan de eigen statistieken. Ziehier het resultaat. Alleen vergeleken met de laatste drie maanden van het rampjaar 2000 rijden de treinen iets meer op tijd en worden er iets minder aansluitingen gemist. Maar voor het overige is het in het eerste kwartaal van 2001 – dus nog vóór de stakingen, het nieuwe dienstrooster en de mededeling van topman Huisinga dat we nog anderhalf jaar geduld moeten hebben – bijna over de hele linie niet pluis geweest. In kille cijfers: 16,7 procent van de treinen heeft nog steeds meer dan drie minuten vertraging, bijna 9,1 procent van de reizigers mist daardoor de aansluiting die het Spoorboekje had beloofd. Een jaar eerder waren deze percentages nog 10,9 respectievelijk 6,3. Is het gek met een ziekteverzuim van 13 procent en in de Randstad zelfs van meer dan 30 procent? `We werken hard aan verbetering', belooft NS niettemin dapper. Ook in Utrecht kent men Mussolini's axioma van het disciplinerende effect van tijdige treinen.

Fictie en non-fictie lopen in dit boek kortom door elkaar. Literair gesproken is dat een prestatie. Helaas is de auteur daar niet op uit. Wordt in het Spoorboekje nog ritmisch een vreugdevol perspectief geschetst, de uitgever en zijn ondergeschikten beginnen in andere publicaties meer en meer woedend om zich heen te slaan. Zo etaleert Huisinga een boeiend dédain voor `aperte onzin' en andere irrelevante `opwinding' van politici en burgers. Hij is niet de enige. Zijn tegenstrever De Waal, voorzitter van de FNV, gebruikt zelfs psychiatrische termen: de critici van zijn stakende leden lijden volgens hem aan `hysterie'. Dat zijn preekjes voor eigen parochie. Want daarbuiten woekert een Thatcherfobie, een ziektebeeld dat in Engeland al langer bekend is.

Zeker, dat is een demagogische maar geen apert onzinnige of hysterische diagnose. Hoewel de verzelfstandiging van NS eind 1995 geen kopie was van de alle kanten opspattende privatisering van British Rail een jaar eerder – bijvoorbeeld omdat de rails hier wèl van de staat zijn gebleven – doemen toch parallellen op. Net als hier is ook daar het aantal reizigers gestaag gestegen. Ook daar zijn omzet en winst uit het lood geraakt. Railtrack, dat de cruciale infrastructuur bezit, stevent dit jaar met een verlies van 530 miljoen pond op een fascinerend fiasco af. In 1998 maakte Railtrack nog een winst van 1,3 miljard gulden. Om te kunnen blijven draaien heeft de spoorwegexploitant circa 21 miljard gulden nodig van overheid, onder meer om de boetes te betalen die door de toezichthouder zijn opgelegd.

Zoals in Nederland de stakingen de symptomen van een opkomende ziekte waren, zo bracht de treinramp bij Hatfield op 17 oktober in Groot-Brittannië de ziekte aan het licht. The crash that stopped Britain, noemt Granta-redacteur Ian Jack de ramp in een onlangs verschenen pamflet. In het Engeland van Blair, die na vier jaar onaantastbare regeringsmacht de verkiezingen heeft gewonnen met de brutale belofte te investeren in de publieke sector, wordt het drama rond Railtrack nog altijd in de schoenen geschoven van ex-premier Thatcher. Dat is op de keper beschouwd onrechtvaardig, toont Jack aan. Thather talmde juist met het afstoten van British Rail, wellicht omdat haar grootvader bij het spoor had gewerkt, misschien omdat ze voorvoelde dat zij door haar kiezers zou worden afgerekend als het mis zou lopen. Het waren andere geesten in de Conservatieve partij die de verkoop onder haar opvolger Major doordrukten, geesten die zij met haar `roll back the frontiers of the state' had gevoed en die Blair in 1997 op hun beloop liet.

De angst van Blair heeft ertoe geleid dat er aan de Britse spoorwegen nog steeds geen touw vast te knopen is. De filosofie achter de privatisering is in de kern tegenstrijdig gebleven, aldus Ian Jack. `Na een uurtje vrijuit praten met mensen die er werken, blijft het woord mess over als de meest accurate beschrijving'. Op alle niveaus (en dat zijn er door de privatisering heel veel) bestrijden de verschillende publieke bestuurders en private managers elkaar. Het is er niettemin een komen en gaan van buitenlandse delegaties. `Die uit Europa komen om te ontdekken hoe je spoorwegen niét moet privatiseren. Die uit de Derde Wereld komen om te leren hoe je het wel moet doen, omdat het IMF ze heeft gestuurd. Arme uilskuikens'.

Een treurige grap. Maar ook iets te optimistisch. In Nederland is de NS-filosofie evenmin coherent. Biels en rails mogen dan een staatstaak zijn gebleven, voor de rest is volgens de Raad van State niet meer vastgelegd dan het idee dat de verantwoordelijkheid berust bij drie privaatrechtelijke ondernemingen waarvan `de wet slechts bepaalt dat ze te Utrecht gevestigd zijn'. Het kan, net als in Engeland, dus uitdraaien op een bende, hooguit een iets minder dodelijke bende.

Dat is logisch. Het spoor is geen winkeltje, dat je kunt sluiten als er geen klanten meer langskomen. De investeringen zijn zo immens dat je al blij moet zijn met een rendement van 7,5 procent. Daarvoor komt de belegger niet uit zijn bed. Alleen een monopolist durft dat aan.

In de Tweede Kamer klinken nu geluiden om het daarop maar te laten uitdraaien. PvdA'er Van Gijzel bijvoorbeeld vindt dat Huisinga het veld moet ruimen en dat minister Netelenbos het juist moet betreden. Dat lijkt, net als het hele verhaal van NS, mooi en dapper. Maar los van de kwestie of dat kan – voorzitter Timmer (ex-Philips) en andere leden van de Raad van Commissarissen gaan daarover – is het de vraag of het werkt. Want bij NS is iets misgegaan dat de Duitse socioloog Max Weber al bijna een eeuw geleden heeft voorspeld.

Toen regering en volksvertegenwoordiging zeven jaar geleden spraken over verzelfstandiging waren de `rationale waarden' – zoals Weber het weloverwogen ethisch, esthetisch of religieus handelen van bestuurders in de moderne maatschappij noemt – van het spoor amper aan de orde. Het ging om het `rationele doel', om marktontwikkelingen en andere voorspellingen waarmee de staat zijn voordeel kon doen. Daarom is er geen weg terug. Wederom biedt Weber uitkomst. In zijn onlangs verschenen studie De modernisering en haar politieke gevolgen (uitgeverij Boom), parafraseert Blokland de Duitse analyticus zo: `De bureaucratie tracht simpelweg haar macht zoveel mogelijk te vergroten om der wille van de macht. Zij prefereert daarom zwakke politieke superieuren en een zwak parlement, in zoverre dit althans haar belangen niet schaadt'. Als het gaat om directe overheidsdiensten is deze theorie niet meer geldig – veel ambtenaren verlangen juist weer naar democratische én charismatische politieke leiders – maar op de zelfstandige NS is ze bij uitstek van toepassing.

Het Spoorboekje heeft gelijk. Het heeft geen zin de straatstenen uit het vet te halen. De bureaucraat Huisinga is machtiger dan de politica Netelenbos. Namens de directie a.i. wensen we u `een goede reis op het drukstbereden spoorwegnet van Europa'.

Nederlandse Spoorwegen: Spoorboekje. 10 juni 2001 t/m 14 december 2002. NS Utrecht, 920 blz. ƒ11–