Op naar de leesbare straat

Weg met borden, stoplichten en zebra's. Die zorgen alleen voor schijnveiligheid. De veiligste kruising is een leeg plein, zeggen verlichte verkeers- deskundigen. De automobilist moet in verwarring worden gebracht, zodat hij afremt en oogcontact zoekt met zijn medeweggebruikers.

Zijn ze nou helemaal gek geworden daar bij die gemeente? Moet er nu echt een kind worden doodgereden voor ze de hekken weer terugzetten?'' Ongelovig bespraken ouders begin dit jaar de nieuwe inrichting van de Amsterdamse Floris Versterstraat, een kort straatje met aan beide zijden een lagere school. De hekken langs de stoepen waren weggehaald, net als de verkeersdrempels en de verbodsborden. In plaats daarvan was het wegdek bij de scholen verhoogd zodat er een soort pleintje dwars over de straat kwam te liggen dat kinderen uitnodigt om met vriendjes aan de overkant te spelen. ,,Typisch zo'n ambtenaar zonder kinderen'', luidde de communis opinio.

Maar na een paar weken verstomde het gekanker toen bleek dat de nieuwe inrichting het verkeer juist temt. Automobilisten komen aanrijden, zien een vreemd vlak in de straat en raken lichtelijk in verwarring: is dit een straat, een plein? En wie heeft er voorrang, en waarom? Juist die verwarring blijkt mensen af te remmen, zonder dat er een verkeersbord of agent aan te pas komt. Ook de kinderen zelf zie je beter opletten nu ze niet meer kunnen vertrouwen op de hekken.

Ongemerkt ontstaat er in Nederland een nieuwe stijl om straten in te richten, een aanpak die niet vertrouwt op klassieke maatregelen als stoplichten, verkeersdrempels en vrijliggende fietspaden, maar verwarring sticht en de verschillende soorten weggebruikers mengt. Met een uitgekiende inrichting wordt het gedrag van mensen gemanipuleerd, zodat ze `vanzelf' het gewenste gedrag vertonen. Visuele trucjes vervangen verbodsborden. Een naam voor deze aanpak ontbreekt, wel is er een duidelijke parallel met het gedachtegoed van de woonerven uit de jaren zeventig. Maar met dat woord wil niemand tegenwoordig meer geassocieerd worden, het riekt te veel naar bielzen.

,,Jullie Nederlanders beseffen onvoldoende wat voor een geweldige uitvinding het woonerf was, daarmee hebben jullie de wereld veranderd'', zegt Ben Hamilton-Baillie. Als fellow aan Harvard University onderzocht hij afgelopen jaar de woonerven in Noordwest-Europa en raakte overtuigd van de mogelijkheden om straten weer in te richten als sociale ruimtes, en niet als transportassen waar alleen auto's vrij spel hebben. ,,Een straat moet een ontmoetingsplek zijn, geen barrière.''

Doodklap

Het woord woonerf is bedacht door stedenbouwkundige Niek de Boer, die eind jaren zestig in Emmen een grootschalige stadsuitbreiding ontwierp. Op dit eerste woonerf kreeg de auto slechts een kleine plek toebedeeld, eigenlijk alleen een parkeerhoek: het grootste deel van het erf was autovrij. Maar een paar jaar later gaven zijn leerlingen, onder anderen Joost Váhl, een geheel andere invulling aan het begrip. De hiërarchie van wegen en de scheiding van verkeersstromen werd door de nieuwe generatie radicaal overboord gegooid: alle wegen waren gelijk, en vooral: de weg was van iedereen. Zelfs de auto was overal welkom, maar dan moest hij wel getemd worden. Alleen op snelwegen mocht de auto zijn primaat behouden.

De revolutie begon in Delft, waar Váhl in 1970 een verkeersdrempel aanbracht. Voor het eerst werd de auto een strobreed in de weg gelegd, een belemmering die veel protesten uitlokte. Een Delfts raadslid klaagde dat de bierflesjes op zijn achterbank braken als hij de drempel nam, waarop het hoofd publieke werken hem in het openbaar aanraadde om óf minder te drinken óf langzamer te rijden. De eerste woonerven nieuwe stijl kwamen – zonder dat ze overigens toen al zo genoemd werden – in de Delftse wijk Tanthof. Váhl speelde met zandhopen en met oude bouwmaterialen als bielzen en rioolpijpen, hij liet stoepen achterwege en bekwaamde zich in het afremmen van auto's. ,,De mensen zouden hun straat moeten kraken'', zette deze krant in 1973 boven een interview met Váhl. De verbeelding was aan de macht, ook in steden als Gouda, Eindhoven en Rijswijk werd druk geëxperimenteerd.

Maar het speelkwartier was al snel afgelopen. Geschrokken door de voortdurende stijging van het aantal verkeersdoden – met als dieptepunt 3.200 doden in `het rampjaar' 1974 – kwam de regering in 1976 met een hele reeks maatregelen. De alcoholtest, de valhelm en de vanggordel werden ingevoerd, en het woonerf kreeg een wettelijke basis. En daarmee veranderde het oorspronkelijke stedenbouwkundige concept in een verkeerskundig instrument dat moest voldoen aan een trits eisen: zo mocht het alleen worden gebruikt in straten zonder doorgaand verkeer en moest er elke vijftig meter een verkeersremmende maatregel liggen, zelfs in doodlopende straten.

Terwijl buitenlandse bezoekers uit Duitsland, Denemarken en Frankrijk toestroomden om de woonerven te bestuderen, verloren de Nederlandse stedenbouwers langzaam hun belangstelling. Verkeerskundigen lieten het hele land volbouwen met standaardoplossingen: borden, bulten en bielzen. ,,Spoorwegongelukken'' noemde architect Carel Weeber deze woonerven.

De doodklap kwam in 1983 met de invoering van de dertig-kilometerzone. Daarmee kregen gemeentes een derde optie, naast de gewone straat en het woonerf. Een veel goedkopere optie bovendien: met een paar drempels kon je een straat bijna net zo veilig maken als een woonerf. Ook ouders waren blij met de dertig-kilometerzone omdat de stoepen daarbij gehandhaafd blijven zodat ze konden volstaan met de traditionele instructie: ,,Je mag buitenspelen, als je maar op de stoep blijft.'' In 1988 sneuvelde zelfs het woord woonerf: de wet spreekt nu van ,,erven'', zodat ook winkelstraten en bedrijvenparken eronder kunnen vallen.

Het Rode Plein

Tegenwoordig worden er meer woonerven opgeheven dan bijgebouwd. In de tweede helft van de jaren negentig verdwenen er volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek ruim 2.500, een afname met veertig procent. Stedenbouwers zweren tegenwoordig bij lange zichtlijnen en boulevards. Dat klinkt als een zelfbewuste keuze, maar het is vooral een teken dat ze zich hebben neergelegd bij de macht van de verkeerskundigen: eerst worden de wegen vastgelegd, pas daarna komen de gebouwen en de openbare ruimte aan de beurt. Vervolgens moet het autoverkeer op de verkeersaders worden afgeremd met borden, drempels en sluizen.

,,Er is de afgelopen decennia veel bereikt'', benadrukt Steven Schepel, jarenlang voorzitter van het Comité Stop de Kindermoord en tegenwoordig bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk voor de veiligheid van de infrastructuur. ,,De woonerfbeweging heeft ervoor gezorgd dat dertig als maximumsnelheid in woonwijken vanzelfsprekend is geworden.'' Maar tegelijk constateert hij dat het aantal verkeersdoden nauwelijks meer daalt. Het effect van verkeersmaatregelen, voorlichting en politiecontrole raakt uitgewerkt, een nieuwe sprong kan alleen gemaakt worden met behulp van stedenbouwers. ,,Ontwerp dorpen en steden zo, dat langzaam rijden vanzelfsprekend is. Maar ja, van bovenaf kan ik dat niet regelen, dat vereist ontwerpen die ter plekke meter voor meter gemaakt worden. Ga maar eens in Friesland kijken.''

De stille revolutie van het woonerf-nieuwe-stijl blijkt zich vooral in Friesland te voltrekken. Kom bij Hans Monderman van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Friesland echter niet aan met het begrip woonerf: ,,Dat is een verkeerskundige maatregel compleet met borden en uniforme voorschriften, ik wil juist sturen met stedenbouwkundige en architectonische middelen. De verkeersorde moet worden vervangen door een sociale orde.'' Woonerven doen hem bovendien te veel denken aan autootje pesten, een benadering die hem als ,,fanatiek automan'' en voormalig wegenbouwer en rijschoolhouder doet gruwen.

Toch streeft Monderman wel degelijk hetzelfde na als de ideologen van weleer: straten waar kinderen en bejaarden veilig kunnen oversteken, diversiteit, menging van verkeersstromen. Ook het middel dat hij toepast is in wezen hetzelfde: verwarring zaaien, zodat mensen oogcontact maken. Monderman: ,,De grootste fout die we als verkeerskundigen kunnen maken is mensen de illusie van veiligheid geven.''

Trots laat hij de Brink van Oosterwolde zien, in de volksmond `het Rode Plein' gedoopt. Tot 1998 lag hier een RONA-kruispunt van de vierde categorie: een geasfalteerde kruising volgens het Richtlijn Ontwerp Niet-Autosnelwegen met voorsorteervakken, zebrapaden en voorrangsborden. Nu is het een plein van rode klinkers, niets meer en niets minder. Geen borden, geen trottoirs, geen fietspaden, niks, zelfs geen bielzen. Pas in tweede instantie vallen de ingrepen op die de blik sturen, zoals de groene balustrades.

Een oude man met een rollator sukkelt diagonaal over het plein, een moeder parkeert haar auto, stapt uit en doet haar kind een schone broek aan, een vrachtwagen laat een groepje fietsers van links voorgaan. ,,Geweldig, zoveel verkeersovertredingen tegelijk'', zegt Monderman, ,,en toch is er sinds de herinrichting nog geen letselsongeluk gebeurd terwijl er elke dag 4.500 auto's overheen komen. Vroeger zaten we op drie ongelukken per jaar.''

De Brink van Oosterwolde is eigenlijk geen echte brink, het is een zandkop in het veen. Aan de ene kant begint het ontveningskanaal, aan de andere kant liggen de kerk, het gemeentehuis en de winkels. Ook als je nog nooit in Oosterwolde bent geweest, zie je meteen dat dit de kern van het dorp is. Zo'n sterke identiteit biedt volop aangrijpingspunten voor herinrichting, toch vergde het herontwerp anderhalf jaar tekenen en schuiven. En dan nog moet in de praktijk blijken of het werkt. Monderman: ,,Na de opening sta ik uren en uren te kijken hoe het functioneert, of mensen oogcontact maken, hoe ze reageren op elkaars fouten. Bovendien moet een nieuwe verkeerssituatie zich zetten, het duurt soms maanden voordat mensen gewend zijn aan het nieuwe gedrag dat erbij hoort.''

Verkeersbordvrij

De aanleg van woonerven-nieuwe-stijl blijkt opvallend veel tegenstand bij bewoners op te roepen. De illusie van veiligheid laat de burger zich niet makkelijk afnemen, en dus eist hij hoge hekken en juridische maatregelen om zijn buurman aan banden te leggen. Een alternatieve aanpak vergt een wethouder met een rechte rug en uitgebreide voorlichting. Dat bleek ook in Drachten waar Monderman een kruising met tienduizend auto's per dag ombouwde tot een plein waar iedereen door elkaar loopt, fietst en rijdt. Om te bewijzen dat de nieuwe kruising veilig is, steekt hij al pratend achteruitlopend het plein over. Geen piepende remmen, de auto's rijden rustig om ons heen. ,,Toch klagen vooral oudere mensen dat ze zich onveilig voelen. Misschien is dat alleen vanwege het geluid van banden op de klinkers, maar evengoed gaan we nu zebrapaden aanleggen om hun gevoel van zekerheid te verhogen.''

Met dit plein is volgens Monderman voorlopig de grens bereikt: ,,Het is veiliger dan het was, het is mooier, het is een sociale plek geworden in plaats van een verkeersplein. De verkeersafwikkeling gaat sneller zodat de bereikbaarheid toeneemt, maar je kunt nu eenmaal niet te ver voor de muziek uitlopen.''

Monderman schat dat een halvering van het aantal verkeersdoden mogelijk is met de aanpak die stuurt op sociaal gedrag. ,,Landelijk zou dat vijfhonderd doden per jaar schelen. Dat is veel, maar bedenk wel dat er in het huishouden jaarlijks 2.500 doden vallen, dus je moet het belang niet verabsoluteren.'' Een veel belangrijkere winst is misschien wel het herstel van de openbare ruimte: de traditionele scheiding van stromen – en daarmee van ruimtes – maakt plaats voor plekken met een eigen identiteit waar mensen elkaar weer tegenkomen. In plaats van te vertrouwen op van bovenaf vastgestelde en gecontroleerde regels, moeten ze het samen weer eens zien te worden over de normen en waarden die voor het gebruik van hun straat of plein gelden. Monderman: ,,Er blijkt nog veel sociale ordening in de samenleving te zitten. Als de Oosterwoldenaren het een probleem vinden dat er op het Rode Plein geparkeerd wordt, dan kunnen ze elkaar daarop aanspreken. Als ze dat niet doen, dan hoef ik dat toch niet met borden en politie voor ze op te lossen? Al die verkeersmaatregelen leiden alleen maar tot een heilloze juridisering.''

Deze `ongeregelde aanpak' werd in het dorp Makkinga zo ver doorgevoerd dat alle verkeersborden konden verdwijnen – zelfs de wegwijzers van de ANWB moesten eraan geloven – en nu profileert het zich als ,,verkeersbordvrij''. Met een bord.

Strak of rustiek

Het woonerf-nieuwe-stijl biedt ontwerpers veel vrijheid: ze kunnen er strakke stadspleinen van maken, maar ook rustieke Ot-en-Sienstraten. Onverbeterlijke liefhebbers van de jaren zeventig kunnen natuurlijk ook de biels weer uit de kast halen. Eén element is echter taboe en dat is de gebogen trottoirband die je nu nog op alle straathoeken aantreft. Vloeiende bochten noden namelijk tot snelheid, terwijl rechte hoeken dwingen tot afremmen. En om conditionering van het gedrag draait het allemaal.

Cruciaal voor een verdere ontwikkeling van deze benadering is nauwere samenwerking tussen verkeerskundigen enerzijds en stedenbouwers, architecten en andere ontwerpers anderzijds. Techneuten moeten plaatsmaken voor ruimte-generalisten die ter plekke zoeken naar mogelijkheden voor een `leesbare' straat. Alleen zo kan er een einde komen aan de bizarre situatie dat het architectuurdebat zich beperkt tot gebouwen, parken en landschappen, en dat de straten – die in Europa de helft van de stad uitmaken en in Amerika zelfs zeventig procent – het domein zijn van legobouwers.

Ondertussen likt Ben Hamilton-Baillie zijn vingers af bij de Friese voorbeelden. ,,Van zulke zelflezende straten kunnen wij in de Verenigde Staten en Engeland alleen maar dromen. Wij zullen eerst het woonerf-oude-stijl moeten introduceren om mensen aan het idee te laten wennen, die stap kun je niet overslaan. Maar uiteindelijk moet het ook bij ons zonder verkeersmaatregelen kunnen. In je woonkamer zet je toch ook geen bord neer: `Verboden op de grond te spugen'. Je inrichting vertelt mensen genoeg over jouw normen en waarden.''