Krachttoer van Vlaamse underdog

De fabriek in Vilvoorde werd enkele jaren geleden door Renault gesloten. Maar dat betekende geenszins het einde van de Belgische auto-industrie. Eigen automerken heeft België niet, maar dat heeft ook z'n voordelen. ,,De underdogpositie van Vlamingen is een sleutelelement.'

Gecodeerde autostoelen rollen in `treintjes' vanuit de fabriek van de Amerikaanse firma Lear naar een lift om op de conveyor te worden gedeponeerd. Via deze manshoge buizenpost, die zich als een bovengrondse overdekte metro over het bedrijventerrein van Genk slingert, reizen de autostoelen naar de ongeveer een kilometer verder gelegen montagehallen van Ford. De stoelen arriveren in een geprogrammeerde volgorde om precies in de juiste Mondeo te worden gemonteerd. Ook uitlaten, bumpers, motoren-versnellingsbakken en dashboarden komen bij Ford via 22 droppoints met de conveyor binnen.

Waar just in time ook in de auto-industrie nog altijd het credo is, spreekt men bij Ford Genk en toeveranciers intussen van actual sequence production. Als bij Ford om technische redenen de volgorde van te produceren auto's wordt veranderd, kunnen de toeleveranciers altijd vliegensvlug reageren. ,,We hebben hier maar voor een paar uur voorraad', zegt materiaal-manager Pascal Hermans van Lear.

Bij Ford zijn de voorraden, met uitzondering van ter plekke geperste koetswerk-onderdelen, ook minimaal. De voordelen van het nabijgelegen toeleverancierspark zijn volgens Ford-woordvoerder Wilfried Baeke aanzienlijk: ,,We besparen 80 procent op onze opslagruimte en 75 procent op handelingen met materialen.' In- en uitladen van vrachtwagens, die ook nog in het verkeer kunnen vastlopen, is veel minder nodig dan voorheen. In Genk worden alleen auto's op bestelling gemaakt naast Mondeo's ook Transit-bedrijfswagens. Modellen en accessecoires zijn afgestemd op de specifieke wensen van de uiteindelijke klant en daarop kan met het flexibele systeem van de conveyor soepel worden ingespeeld: cd-speler in het dashboard, elektrische bediening van alle ramen, speciale bumpers, het kan allemaal worden gemonteerd. Levertijden blijven zeer beperkt.

Vorig jaar werden in België opnieuw meer dan één miljoen auto's geassembleerd: door Ford, Volvo, Opel en Volkswagen. Sprekender nog is dat België in 1999 met 9,96 luxe en bedrijfswagens na Canada (10,07) de meeste auto's per hoofd produceerde. Ter vergelijking: Japan kwam uit op 7,83, Duitsland op 6,92, de VS op 4,82 en Nederland op 2,44. De sluiting van Renault in Vilvoorde enkele jaren geleden blijkt niet meer dan een incident geweest. Het besluit door de Renault-directie in Parijs was vooral ingegeven door politiek-strategische motieven het was eenvoudiger een Belgische dan een Franse fabriek te sluiten.

Terwijl de Europese auto-assemblage met een latente overcapaciteit van zo'n 25 procent kampt en productie-vestigingen moeten inkrimpen, liet de assemblage in België in 2000 een lichte groei van 3 procent zien. Directeur Luc de Vocht van de werkgeversfederatie Agoria (technische industrie) onderstreept dat ,,door de hoge productiviteit, flexibiliteit en kwaliteit' zelfs nog een aantal nieuwe modellen naar Belgische vestigingen werden gehaald: ondermeer de Toledo van Seat en de nieuwe S60 en V70 van Volvo.

Door z'n centrale ligging in Europa was België altijd al aantrekkelijk voor auto-assemblage. General Motors kwam in 1924 voor de productie van Chevrolets naar Antwerpen, waar dochterbedrijf Opel tegenwoordig Astra's van de band laat rollen. Ford kwam ook al voor de Tweede Wereldoorlog naar Antwerpen aantrekkelijk vanwege zijn haven om in 1964 het hele bedrijf over te brengen naar Genk in Belgisch Limburg. Volkswagen zit sinds 1971 in de Brusselse gemeente Vorst en Volvo kwam in 1964 naar Gent. Ford Genk is nu met ruim elfduizend werknemers en een omzet van ruim 160 miljard frank de grootste. De Belgische auto-industrie levert bijna dertigduizend directe banen op (exclusief de toeleveranciers).

België heeft geen eigen automerk. Maar volgens veel deskundigen heeft het van dit ogenschijnlijke nadeel een voordeel gemaakt. Juist omdat de hoofddirecties in het buitenland zitten, moeten de Belgische assembleerders altijd het uiterste uit henzelf halen.

Volvo in Gent - het Zweedse moederbedrijf is wat betreft personenauto's eigendom van Ford - lijkt nog het beste voorbeeld. ,,In de jaren tachtig kreeg Volvo Zweden structurele problemen, door de lage werkloosheid kwam men moeilijk aan arbeidskrachten. Volvo Gent kon toen zijn positie verstevigen en zich onmisbaar maken', zegt woordvoerder Mark de Mey van de Gentse Volvo-vestiging. ,,Eind jaren tachtig besloten de Zweden voor het eerst een nieuw model buiten eigen land te maken. De Volvo 850 werd enkel in Gent gebouwd.' Begin jaren zestig besliste Volvo om een personenautofabriek in de Europese Gemeenschap op te richten om hoge invoerheffingen op afgewerkte producten te omzeilen. De keuze viel op Gent wegens de gunstige ligging, met een verbinding naar zee via het kanaal naar Terneuzen en de aanwezigheid van goed geschoolde arbeidskrachten. De fabrieken liggen vlak langs het kanaal tussen Gent en Zelzate.

In de assemblagehallen is alleen het sissen en klikken hoorbaar van robots, die carrosseriën in elkaar lassen. Het heeft hier iets van een science fiction film van Steven Spielberg. Mensen zijn nauwelijks te bekennen. Begin 2000 werd de nieuwe lasfabriek na een investering van 7 miljard frank (375 miljoen gulden) operationeel: 170 lasrobots van de nieuwste generatie brengen 95 procent van de laspunten aan. Dit is het minst arbeidsintensieve deel van de produktie. Elke 70 seconden rolt er een Volvo van de band. De Mey noemt Volvo Gent nu een ,,referentiepunt' van Volvo Cars wereldwijd als het om kwaliteit en efficiency gaat. In 1999 won Volvo Gent de European Quality Award in de categorie Operationele Eenheden. Dit is de hoogste Europese kwaliteitsonderscheiding, die wordt uitgereikt door de European Foundation for Quality Management. In 1996 kreeg Volvo Gent al een soortgelijke Amerikaanse onderscheiding.

,,We moeten het als Belgische bedrijven altijd beter doen dan de moederfabriek om te voorkomen dat de productie weggaat', vat Volvo-kwaliteitscoördinator Eric Buysse zijn taak samen. Zijn collega Eric Bruyneel (hoofd engineering) ziet voor de succesvolle assemblage ook een sociologisch getinte uitleg, die te maken heeft met de geschiedenis van Vlaanderen: ,,De underdogpositie van Vlamingen is een sleutelelement. De leergierigheid is hier groot en die wordt ook gecultiveerd.' De Gentse vestiging kreeg van de bazen in Gothenburg ook alle vrijheid het productieproces zelf te verfijnen. De onafhankelijkheid van de Gentse directie vergemakkelijkte bovendien het overleg met de vakbonden.

Al begin jaren tachtig werden Japanse adviseurs naar Gent gehaald. Het lopende-bandsysteem werd omgeturnd naar dat van productieteams, wat grotere betrokkenheid en verantwoordelijkheid van individuele werknemers met zich bracht. Bovendien groeide de rol van lokale toeleveranciers, al ontbrak de ruimte om deze net als in Genk heel dicht bij de assemblagehallen te situeren. Zo'n 70 procent van de waarde van de Gentse Volvo's is afkomstig van de just in time suppliers uit de omgeving. Vorig jaar besloot het Zweedse moederbedrijf om in Gent nog een fabriek te bouwen een investering van bijna een miljard gulden - mede ingegeven door het feit dat Volvo zich terugtrekt uit Nedcar in het Nederlandse Born. Tegen 2004 verdubbelt de productie in Gent tot 325.000 voertuigen en neemt het personeelsbestand van ruim 3700 medewerkers met de helft toe.

Een tegemoetkomende opstelling van de vakbonden hielp mee aan gunstige omstandigheden voor de bedrijfstak. ,,Dat heeft ook te maken met de lange traditie van de auto-assemblage in België', zegt beleidsmedewerker Johan van Buylen van de vakbond CMB (Centrale van de Metaalindustrie in België). ,,Wij hebben meegedacht. In 1996 zijn we met de directies van de assemblagebedrijven drie dagen om de tafel gaan zitten.' Dat resulteerde onder meer in akkoorden over vier-ploegendiensten en werken in het weekeinde. Tegelijkertijd werden eisen over arbeidsvoorwaarden bij toeleveranciers ingewilligd, waardoor hier scheve ogen en sociale onrust uitbleven. ,,Je kunt niet toestaan dat toeleveranciers als citroenen worden uitgeknepen', aldus Van Buylen. De arbeidsregelingen in de Belgische auto-industrie zijn per saldo soepeler dan in Frankrijk of Duitsland. Een vijftig jaar oude wet op de tijdelijke werkloosheid maakte bovendien conjuncturele aanpassingen van het personeelsbestand gemakkelijker.

,,Maar de titel `België autoland' moet wel dagelijks verdiend worden', zegt werkgeversdirecteur Luc de Vocht. De strategie is er volgens hem vooral op gericht de Belgische toeleveranciers te versterken, wat hen ook tot exporteurs kan maken. De toenemende outsourcing in de auto-industrie maakt hun positie cruciaal. ,,Door de toeleveranciers in België te verankeren kun je ook de auto-industrie in België verankeren', onderstreept De Vocht.

Die visie bracht de toeleveranciers van Ford Genk er enkele jaren geleden toe de krachten te bundelen in het consortium Automotive Services Genk (ASG), wat via een joint-venture met een Duits bedrijf uitmondde in de bouw van de conveyor. ASG moest het project zelf van de grond tillen, want Ford wilde er niet in investeren ,,Ford Europa moet van het moederbedrijf in de VS meer winst maken. Dus de Amerikanen stonden niet direct klaar om geld in de conveyor te steken', zegt directeur Armand Caelen van installatiebedrijf GTI Thijs (dochter van het Nederlandse GTI) en drijvende kracht achter ASG. De investering van een miljard frank werd uiteindelijk bijna helemaal gefinancierd door de KBC-bank en de Limburgse Reconversie Maatschappij (LRM), een overblijfsel uit de periode van de mijnsluitingen in de Belgische Kempen. Ford Genk betaalt de investering terug aan de hand van het aantal geproduceerde auto's. Ford Keulen (het Europese hoofdkantoor) is volgens directeur Caelen van GTI Thijs nu zo enthousiast over het project, dat GTI Thijs met z'n Duitse partner de installaties voor een conveyor in Keulen mag leveren.

Genkse en andere toeleveranciers werken nu ook aan plannen om hun research & development te bundelen in Flanders Drive - ook Nedcar is erbij betrokken. Plaats van vestiging is Lommel, waar Ford nu al een testbaan heeft. Regionale overheden en lokale overheden, waaronder de gemeente Genk, spelen in dergelijke initiatieven steeds een belangrijke stimulerende rol.

Door de beschikbaarheid van subdidies, waaronder federale overheidssteun wegens de mijnsluitingen en Europese regiosteun, kon Genk het toeleverancierspark voor Ford inrichten. Maar dat geld was volgens burgemeester Jef Gabriels niet doorslaggevend. De centrale ligging van Genk (aan spoor en Albertkanaal) en de aanwezigheid van geschoolde arbeid zijn belangrijker. ,,Al begin jaren negentig heb ik hier enkele bedrijven in het gemeentehuis bijeengeroepen om te praten over hun toeleveranciers', zegt hij. ,,Ik hield ze voor: maak van je toeleverancier je buurman. Bij Ford Genk had men dezelfde visie.'

Gerectificeerd

Auto's

In het artikel Krachttoer van Vlaamse underdog (in de krant van zaterdag 2 juni, pagina 16) wordt melding gemaakt van het aantal geproduceerde auto's per hoofd in verschillende landen. Dit moet zijn het aantal geproduceerde auto's per honderd inwoners.