Jongensdroom met een businessplan

Scepsis overheerst nog bij de buitenwacht maar het plan om het illustere Nederlandse automerk Spyker te laten herleven in de vorm van een moderne sportwagen krijgt geleidelijk meer perspectief. Een speeltje voor de rijken krijgt vorm dankzij een jongensdroom.

Een sportwagen voor de happy few van deze wereld, met een prijskaartje van meer dan 700.000 gulden: zelden toonde Nederlands ondernemerschap meer ambitie. De scepsis voor het welslagen van het herboren merk Spyker is dus begrijpelijk al groeit langzaam maar zeker het vertrouwen in het geesteskind van de 35-jarige ex-student planologie Maarten de Bruijn, die tien jaar geleden besloot zelf een sportwagen te bouwen. Het bleek een jongensdroom met perspectief want nadat hij zakenman Victor Muller ontmoette, sloeg hobbyisme om in een zakelijke doelstelling op het hoogste niveau. De eigenbouw sportwagen kreeg de illustere naam Spyker en moest in beperkte serieproductie. Alleen de allerrijksten ter wereld zouden er een kunnen kopen. Ongeloof van insiders binnen de autobranche konden het gepassioneerde enthousiasme van Muller en de Bruijn – zij werden zakenpartners in de nieuwe onderneming Spyker Cars bv te Baarn – niet temperen. In oktober 2000 debuteerde hun eerste Spyker C8 Spyder op de autoshow van Birmingham om er prompt een designprijs in de wacht te slepen. Het was wellicht een teken aan de wand dat hun idee toch een kans van slagen had.

De Bruijns eerste auto ontstond in de bossen rond Joppe, ten oosten van Deventer. Hij noemde zijn aluminium lichtgewicht coupé met Audi V8 motor daarom Silvestris (= afkomstig uit het bos). Muller, een veelzijdig entrepreneur – directeur van bergingsbedrijf Wijsmuller en zakelijk partner van onder andere kledingbedrijf McGregor en Ouwehands Dierenpark – liep direct warm voor de Bruijns droom en zag wel iets in productie. Nadat hij zich de laatste jaren voortdurend ergerde aan de teloorgang van Nederlands industrieel erfgoed, onder andere de déconfiture van Fokker, aarzelde hij geen moment om de naam Spyker te laten registeren voor de auto, inclusief het oorspronkelijke, uit 1919 daterende logo van de vliegtuigpropeller met een spaakwiel. Het merk was dé Nederlandse autopionier uit het begin van de vorige eeuw, in 1903 de uitvinder van de zescilinder motor en vierwielaandrijving, het systeem waarmee tegenwoordig Audi zo'n doorslaand succes oogst. Een Spyker met de karakteristieke ronde radiateur werd vervolgens in 1907 tweede in 's werelds eerste monsterrally, van Peking naar Parijs. Zakelijk verging het de fabriek van Jacobus en Hendrik-Jan Spijker (voor een gemakkelijker leesbaarheid schreven ze hun merknaam met y) minder goed. Maar kwaliteit stond altijd voorop in hun modelfabriek aan de Amsterdamse Amsteldijk, in 1970 gesloopt om plaats te maken voor het huidige kantoorcomplex Rivierstaete. Koningin Wilhelmina schafte zich enkele Spykers aan en na de Eerste Wereldoorlog, toen men een kleine honderd vliegtuigen produceerde, genoot Spykers laatste model, de C4, zelfs bekendheid als de Rolls-Royce van het continent. Na verschillende tussentijdse financiële debacles en faillissementen werd het merk in 1925 echter geliquideerd. De vraag naar auto's met zo hoge kwaliteit was te gering gebleken. De Amsterdamse fabriek maakte in zijn 25-jarig bestaan amper meer dan 1.500 auto's.

Anno 2001 liggen massaproductie en exclusiviteit in de autowereld verder uit elkaar dan ooit. Toch is het juist exclusiviteit waarmee Muller en de Bruijn succes denken te behalen. Wereldwijd worden jaarlijks zo'n 3.000 auto's met een prijskaartje van een half miljoen gulden of meer verkocht, waaronder de duurste Ferrari's, 1.800 Rolls-Royces en Bentley's of een 250-tal Lamborghini's. Porsches, Mercedessen en de achtcilinder Ferrari's zijn al wat `gewoner'. Zonder blikken of blozen hing Muller, zelf verzamelaar van zeer exotische klassieke auto's, een prijskaartje van 150.000 pond sterling aan de Spyker C8 – 540.000 gulden exclusief belasting. Met Nederlandse belastingen wordt dat dus ruim zeven ton. Hij garandeert voor dat geld meer exclusiviteit dan welk ander speeltje voor de rijken, omdat een Spyker voor iedere individuele klant handmatig wordt gebouwd. Alleen de zestiencilinder Bugatti Veyron, ontwikkeld door Volkswagen en net als Spyker een eerbetoon aan een roemrijke constructeur uit het verleden, zal dubbel zoveel gaan kosten.

Wat kan de Spyker-koper verwachten? De C8 Spyder is technisch gesproken `state of the art' – niet innoverend, wel volgens moderne technieken uitgevoerd. Het model volgt de bouwwijze van prestatiegerichte sportwagens, met de motor achter de twee inzittenden, maar ten behoeve van een ideale gewichtsverdeling voor de achteraslijn gesitueerd. Het zogenaamde `space frame' chassis bestaat uit aan elkaar gelaste aluminium profielen, een stijve lichtgewicht constructie die ook Audi (zij het technisch meer geavanceerd) voor de A8 en A2 toepast. Voor de onafhankelijke wielophanging past Spyker in eigen beheer ontworpen en vervaardigde roestvrijstalen en aluminium componenten toe. De ophanging vertoont – net als de enorme schijfremmen – overeenkomsten met die van racewagens en is geheel instelbaar. Maarten de Bruijn ontwierp zelfs een unieke, gedecentraliseerde elektrische bekabeling die door een patent wordt beschermd. De exclusiviteit en zeldzaamheid ontleent de Spyker C8 verder aan een handmatig vervaardigde aluminium carrosserie die door De Bruijn zelf is ontworpen, zonder hulp van beroemde Italiaanse designers. Daardoor mist het ontwerp volgens sommigen het raffinement van een Ferrari of Lamborghini, maar de Spyker straalt daardoor wel een zeer sterk eigen karakter uit. Rijkelijke toepassing van met de hand gestikt Connolly-leder op de stoelen en veel gepolijst aluminium voor het stuurwiel en het dashboard om een visuele relatie te leggen met Spykers vroegere vliegtuigbouw, kenmerken verder het exclusieve van de C8, die wordt geleverd met een set bijpassende lederen koffers. Vergeleken met de topsportwagens van de wereld meet de slechts 108 centimeter hoge (of lage) Spyker tweezitter slechts 416 centimeter, vrijwel even lang als een Golfje of Astra, en is daarmee opvallend compact. Maar de 400 pk, die de (door Spyker opgevoerde) Audi V8 motor levert, het lage gewicht van 1000 kg en de enorm dikke banden verschaffen de C8 een bijna waanzinnig prestatieniveau: een topsnelheid van 300 km/uur en een raketachtige acceleratie tot 100 km/uur in 4,5 seconden. Ook daarmee doet de eerste echte Nederlandse sportwagen (de Donkervoort is een evolutie van de legendarische Lotus 7) in niets onder voor Italiaans, Brits of Duits sportwagengeweld.

Dat sceptici toch vraagtekens plaatsten bij het project van Muller en De Bruijn is niettemin begrijpelijk. Gevestigde sportwagenmerken besteedden in de laatste decennia honderden miljoenen aan ontwikkeling en raceprogramma's, wonnen Grand Prix of de 24-uursrace van Le Mans en groeiden langzaam in hun rol binnen de wereld van welgestelde jetsetters. Hoe wil Spyker zich, komend vanuit het niets, daartussen een plaatsje veroveren? ,,Exclusiviteit, daar gaat het om'', zegt Muller. ,,Wanneer je alles in het leven hebt bereikt, een Porsche of Ferrari in de garage hebt staan, dan wil je uiteindelijk iets hebben dat alleen van jou is en door jou zelf is gekozen. Want bij geen van de gevestigde merken kun je nog zo sterk persoonlijke wensen in de uitvoering van de auto stoppen. Iedere Spyker wordt individueel gebouwd, niet geproduceerd. Daarom maken we er maximaal 50 per jaar.'' Muller zegt `ongeveer' 10 miljoen gulden in het Spyker-project te hebben geïnvesteerd en bij 25 exemplaren per jaar uit de kosten te zijn.

Toch zijn woorden niet voldoende om critici te kunnen overtuigen. De ontwikkeling tot een uitgerijpt product gaat nog veel meer tijd en geld kosten. Muller en de Bruijn konden niet wachten en namen twee weken geleden de gok van hun leven. Wat hadden zij met hun onbekende merk immers te verliezen? Terwijl Ferrari of Aston Martin alleen perfect doorontwikkelde auto's door de pers en potentiële klanten laten rijden, brachten zij het enige rijdende prototype van de Spyker naar het racecircuit van Paul Ricard, bij Marseille. Er stonden nauwelijks 1.000 kilometers op de teller, waaronder een paar honderd afgelegd door Jan Lammers, die met een Jaguar dertien jaar geleden de 24-uursrace van Le Mans won. Hij adviseerde over de afstelling van de wegligging. Slechts zes journalisten mochten er in rijden, onder wie die van het gezaghebbende Duitse Auto Motor und Sport, Quattruote uit Italië, Autovisie en het gevreesde Engelse tv-programma Top Gear. Nog met een plexiglas voorruitje, zonder het comfort van een airconditioning, kortom in zijn meest rudimentaire basisuitvoering gaven Muller en De Bruijn het stuur van hun geesteskind uit handen aan ervaren journalisten die doorgaans geen scrupules hebben. Met het vooroordeel dat onbekend sowieso al onbemind maakt en de wetenschap dat aan een prototype van slechts 1.000 km oud wel alles zou mankeren, reden ze hun ronden. Om er verbaasd maar tegelijkertijd opgewonden uit te kruipen. Zij – en ook ondergetekende – waren unaniem verrast over de potentie van de Spyker, het prestatieniveau en het gemak waarmee deze racy bolide zich liet rijden. De kritieken die loskwamen waren opbouwend en precies wat de geestelijk vaders nodig hadden: feed back van ervaren rijders. De wegligging was nog voor verdere verbetering vatbaar, door betere afstellingen, was het algemene commentaar.

Met die boodschap keerden Muller en De Bruijn huiswaarts, en de monteurs met hun Spyker naar Coventry, waar de komende maanden verder wordt ontwikkeld. Het model moet nog worden gehomologeerd, dus wacht de Spyker een botsproef – een financiële aderlating voor het kleine merk dat al wel 34 orders schreef, maar tot nu toe alleen geld uitgaf.

De komende autotentoonstelling van Frankfurt eind september wordt cruciaal. Dan moet de C8 Spyder in zijn definitieve vorm klaar zijn, maar ook de C8 coupé Laviolette, die op de RAI als statisch model al drommen publiek trok. Ook het eerste model van de Le Mans-versie waarmee Spyker volgend jaar aan 's werelds zwaarste autorace wil deelnemen moet dan acte de présence geven. Na Frankfurt moet de bouw van de eerste klantenauto's aanvangen, in een nieuwe fabriekshal in Zeewolde. `Tenaci invia est via' is de spreuk die Muller en De Bruijn overnamen van Spykers oorspronkelijke logo – voor de aanhouder is geen weg onbegaanbaar. Scepsis blijft bestaan, ook wel terecht, want auto's bouwen is na honderd jaar autohistorie nog altijd een bijzondere kunst. Maar Spyker heeft na de tweede fase in de voorontwikkeling, een positief verlopen kritische testsessie, het voordeel van de twijfel. Intussen werkt men hard aan het bouwen van een image waarvoor potentiële klanten vallen. Tijdens de parade voorafgaande aan de Grand Prix van Monaco, aanstaande zondag, zal de Spyker C8 Spyder meerijden, langs de haven en voorbij aan het casino, plekken waar dit soort auto's vrij parkeren hebben.