VS voorbeeld voor stakende piloten

Ooit waren piloten met hun hoge salarissen de notabelen van het dorp. Maar nu worden ze ingehaald door jonge IT'ers. Dat heeft bijgedragen tot een verharding van salarisonderhandelingen en stakingen; een cultuur die in Amerika al langer bestond, waait via allianties in de luchtvaart nu over naar Europa.

Het gaat niet om het geld, bezweren de piloten die aanwezig zijn op het deze week gehouden tiende jaarlijkse luchtvaartsymposium in Phoenix. De voorzitter van de Amerikaans-Canadese pilotenvereniging ALPA, Duane Woerth, noemt bijvoorbeeld de veiligheid van de vliegers als reden voor de recente harde salarisonderhandelingen en bijbehorende stakingen.

Jan Ernst de Groot, die bij KLM de banden met de vakbonden onderhoudt, denkt dat de pilotenstakingen niet verschillen met die van medisch specialisten en huisartsen: inflatie van hun status en bijbehorend salaris.

Ooit waren ze de notabelen van het dorp. Ze verdienden meer dan hun omgeving, en wie wilde nou geen piloot worden. Nu worden ze voorbijgestreefd door jonge IT'ers en veel jonge mensen verkiezen een baan achter een beeldscherm boven die in de cockpit van een jumbo. Pilotenvoorzitter Woerth: ,,Veel mensen in onze omgeving verdienen net zoveel als wij. Maar zij hoeven u niet om twee uur 's nachts naar Mexico-Stad te vliegen.''

Luchtvaartstakingen om een hoger salaris waren in Europa de laatste jaren ongewoon, de arbeidsconflicten in de Verenigde Staten zijn veel taaier. Lufthansa staakte hier bijvoorbeeld de afgelopen weken in enkele vooraf aangekondigde dagdelen, de Amerikanen leggen het vliegverkeer vaak enkele weken plat. De Amerikaanse arbeidscontracten worden voor vier, soms vijf jaar afgesloten, terwijl de voorwaarden in Europa jaarlijks kunnen veranderen. Die contracten worden bij de grote Amerikaanse maatschappijen ook nog eens alle tegelijk opengebroken.

De pilotenbonden bij de verschillende bedrijven willen in de onderhandelingen daarom niet voor elkaar onderdoen. Bovendien duren de conflicten langer. Volgens de personeelsdirecteur van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Delta wordt de helft van alle contracten die met moeite tussen werkgever en piloten tot stand zijn gekomen, door de achterban afgewezen. De onderhandelingen kunnen daardoor opnieuw beginnen.

Met het binnenhalen van Amerikaanse partners door de allianties die ze sluiten, halen Europese luchtvaartmaatschappijen eveneens arbeidsconflicten en bijbehorende stakingen naar zich toe. Ook de vakbonden sluiten internationale verbonden. Nog voor KLM kon samengaan met Alitalia of British Airways hadden de vakbonden al overeenstemming bereikt. Internet en e-mail doen de rest. En zoals de directies in een alliantie bijvoorbeeld de beste kwaliteit en service van een van de partners als standaard kiezen, zo nemen de piloten het beste salaris als uitgangspunt. ALPA-voorzitter Woerth: ,,Je beschouwt je alliantiepartner ook als jouw bedrijf, ook al sta je niet op hun loonlijst.''

Bestuursvoorzitter Christopher Mueller van Sabena zegt het anders: ,,We hebben de afgelopen jaren alles uit de Verenigde Staten gekopieerd: deregulering, privatisering, het hubconcept, nu zijn de stakingen aan de beurt.'' Bij KLM in 1998. De Northwest-piloten staakten voor een beter salaris, de KLM'ers staakten mee, uit solidariteit. Nu Lufthansa. De Duitse luchtvaartmaatschappij beloofde de piloten vorig jaar een vergelijkend onderzoek te zullen houden tussen hun salarissen en die van hun alliantiecollega's. Dat hadden ze misschien beter niet kunnen doen.

Toen partner United Airlines onlangs goede arbeidscontracten (na stakingen) met de piloten afsloot, kwamen de Duitse piloten ook in actie. Ze willen 30 procent meer loon, verspreid over de komende jaren. Dat hebben ze verdiend, vinden ze. Toen het slecht ging met de maatschappij hebben ze ingestemd met een lager salaris, daarom hebben ze nu recht op alles wat ze de afgelopen jaren zijn misgelopen en meer. De Amerikanen zeggen hetzelfde. In de jaren tachtig (deregulering) en het begin van de jaren negentig (de Golfoorlog) ging het overleven van de ondernemingen ten koste van het personeel. Nu hun werkgevers betere cijfers presenteren, willen ze meeprofiteren.

Fluisterend protesteren de bedrijven. De loonkosten van luchtvaartmaatschappijen maken inmiddels gemiddeld 40 procent van al hun kosten uit. Ter vergelijking: de 2.500 KLM-piloten kunnen afhankelijk van hun ervaring en het toestel dat ze vliegen uiteindelijk vier tot vijf ton per jaar verdienen.

De Amerikaanse bestuursvertegenwoordigers zeggen dat het `misschien' beter zou zijn voor het bedrijf als de salarisstijgingen beperkt zouden blijven. Dat het management meer `vrijheid en de flexibiliteit' zou moeten hebben om sneller op veranderingen in te kunnen springen.

Maar ze kennen hun kwetsbaarheid en de macht van de piloten en geven daaraan toe. Bestuurder Douglas Steenland van KLM-partner Northwest Airlines: ,,Eén staking kan je nog hebben, weinig maatschappijen overleven een tweede of derde.'' Bovendien beïnvloeden de stakingen de beurskoersen van de luchtvaartmaatschappijen. De bestgewaardeerde luchtvaartmaatschappij is die waar de arbeidsonrust op dat moment het laagst is.

Op het congres in Phoenix merkt een enkeling nog op dat de pilotenstakingen ten koste gaan van de passagiers in de luchtvaart. Zíj kunnen immers niet op hun plaats van bestemming komen, zíj betalen uiteindelijk via duurdere tickets voor de salarissen van de vliegers. Steenland van Northwest Airlines: ,,We zijn niet in de positie om de kosten te prijzen, we prijzen de vraag.''

    • Esther Rosenberg